Tenerife

In deze week, waarin we werden opgeschrikt door het verongelukken van een Airbus van Germanwings, schenk ik in deze blog aandacht voor een ongeval dat vandaag precies 38 jaar geleden plaats vond. Bij het lezen van de naam van het Canarische eiland Tenerife zullen de meeste mensen denken aan een onbezorgde zonvakantie. Voor sommigen heeft deze naam echter een heel wrange bijsmaak.

Het ongeval

Op Tenerife vond namelijk op 27 maart 1977 de tot nu toe grootste ramp uit de geschiedenis van de luchtvaart plaats. Er is over deze catastrofe in de loop der jaren veel en uitgebreid gepubliceerd.

Bij de botsing op de startbaan van Tenerife tussen een Boeing 747 van Panam en een vliegtuig van het zelfde type van de KLM kwamen 583 inzittenden om en raakten er ook nog 61 inzittenden van het Panam vliegtuig gewond. Van de 234 passagiers en 14 bemanningsleden van de KLM machine overleefde niemand. Heel veel mensen verloren door deze catastrofe een of meerdere dierbaren. Anderen waren op een andere wijze betrokken.

In de maanden na het ongeval op Tenerife bleek dat er sprake was geweest van een rampzalige samenloop van omstandigheden, die uiteindelijk tot deze noodlottige gebeurtenis hadden geleid. Het zou te ver voeren om hier op deze plaats verder op in te gaan. Onderaan deze blog staan enkele links naar uitgebreide verslagen van deze ramp, zoals de Wikipedia pagina 'Luchtramp Tenerife'. Via deze pagina kunnen ook de diverse onderzoeksrapporten over het ongeval worden geraadpleegd.

De foto's van de rampplek spraken boekdelen;
er waren geen woorden voor

Ik wil hier vooral ingaan op mijn eigen ervaringen rond deze droeve gebeurtenis en over de verschillen tussen de wijze waarop de samenleving hiermee omging in vergelijking met de ramp met de MH17 in juli vorig jaar. Een groot verschil met het Malaysia Airlines ongeval is, dat daarbij de oorzaak van een geheel andere aard was, maar dat ook hier in feite sprake was van een noodlottige samenloop van omstandigheden. Het vliegtuig vloog precies op het verkeerde moment op de verkeerde plaats. Het eerstvolgende vliegtuig dat (ongeveer 5 minuten later) over dezelfde plek vloog, was een Airbus A330 van de KLM met bestemming Delhi...

Eigen herinneringen

Zelf werkte ik begin 1977 nog in wisseldiensten bij de Passagiersafhandeling van de KLM op Schiphol maar op zondag 27 maart was ik vrij. Ik had die middag en avond geen radio aan gehad (televisie had ik in die tijd niet) en moest de volgende dag pas om 3 uur 's middags gaan werken.

In de loop van de avond besloot ik nog even een bezoek te brengen aan mijn toenmalige stamkroeg 'Oedipus' in de Amsterdamse Wilhelminastraat/hoek Staringplein. Toen ik daar binnen kwam, merkte ik meteen dat er iets aan de hand was.
"Moet je niet op Schiphol zijn om te helpen?", vroeg eigenaar/vriend Nico Dols, die zelf in het verleden bij de KLM had gewerkt als steward.
"Waar gaat dit over?" was mijn wedervraag en vervolgens kreeg ik het verhaal van het ongeval te horen. Ik herinner mij dat ik aanvankelijk dacht dat er sprake was van een onsmakelijke grap maar al snel werd duidelijk dat het wel degelijk menens was; ik was verbijsterd.
Al snel besloot ik naar huis te gaan en ik heb die nacht vrijwel geen oog dicht gedaan. Ik luisterde wel naar de radio maar de berichten drongen maar half door tot mijn brein. Radio en televisie hadden na het bekend worden van de omvang van de ramp hun programmering aangepast en gaven steeds up-dates over het ongeval. De volgende ochtend las ik het verslag van wat er zich op Tenerife had afgespeeld in de krant en realiseerde ik me de ware omvang pas goed. De foto's spraken boekdelen; er waren geen woorden voor. Bij het lezen van de namenlijst van de bemanning bleek dat ik de co-piloot, Klaas Meurs, kende. Ik had hem enkele weken daarvoor nog op Schiphol gesproken.

'Gewoon' weer aan het werk

Aan het begin van die maandagmiddag moest ik mijn uniform aantrekken en met de bus van Amsterdam naar Schiphol. Ik stond op de halte te wachten en merkte dat mensen op een andere manier naar mij keken dan anders; uit hun blik sprak een mengeling van medeleven en verwijt maar niemand zei iets tegen me.
Op Schiphol heerste een bedrukte stemming maar niemand sprak rechtstreeks over de ramp, althans niet bij ons op de afdeling. Dat was in mijn geval de aankomsthal. In de vertrekhal was de situatie anders omdat een collega daar de vorige dag de passagiers van de rampvlucht had afgehandeld. Allemaal blije gezichten van veelal jonge mensen met opvallend veel baby's en kleuters. De vlucht vond plaats buiten de schoolvakanties en er zaten dus geen schoolgaande kinderen aan boord. Het klinkt misschien wrang maar het aantal slachtoffers was ongetwijfeld nog groter geweest als de vlucht wel in de schoolvakanties had plaatsgevonden. Dan waren wellicht alle stoelen in het vliegtuig bezet geweest; nu waren dat er ruim 100 minder...

De KLM gemeenschap was geschokt en ontredderd, maar niet verslagen.
Ik heb later wel eens gedacht dat het gegeven dat er onderling door collega's zo weinig over Tenerife werd gepraat maar 'gewoon' werd doorgewerkt, eigenlijk een vorm van geestelijk lijfsbehoud was, maar vergeten werd deze gitzwarte bladzijde in de KLM geschiedenis nooit.

Grote verschillen

Ik dacht hier vooral aan terug naar aanleiding van de ramp met de Boeing 777 van Malaysia Airlines op 17 juli vorig jaar, waarbij 298 slachtoffers waren te betreuren, waarvan er 195 de Nederlandse nationaliteit bezaten. Er zijn aanzienlijk verschillen te constateren in de manier waarop deze twee noodlottige gebeurtenissen werden verwerkt.

Zo was er in 1977 geen sprake van een dag van nationale rouw of van toespraken tot het volk door vertegenwoordigers van de Nederlandse regering. De berichtgeving in de media was veel beperkter en nuchterder van aard en de verwerking door de nabestaanden vond plaats in de eigen intieme kring van familie, vrienden, collega's en in een aantal gevallen de eigen kerk.

De nabestaanden werden, voor zover zij dat wilden, ter zijde gestaan door vele kleine groepjes KLM-ers. Zij deden dat in hun eigen tijd en op vrijwillige basis. Deze zogeheten assist teams hielpen de nabestaanden op de meest uiteenlopende wijze, al naar gelang de behoefte, om het verlies te verwerken en de draad van het dagelijkse bestaan weer op te pakken. De eerste assist teams werden meteen na het ongeval geformeerd en al heel snel werd hun aantal aanzienlijk uitgebreid. Ze gingen met hun ondersteunende taak door zolang de nabestaanden daaraan behoefte hadden. Sommige van die contacten hebben uiteindelijk geleid tot het ontstaan van hechte en langdurige vriendschapsbanden. Maar er waren ook nabestaanden die geen enkele hulp wilden en alles binnen de eigen kring wilden houden.

Medeleven en herdenkingen

Aan de aanpak in de eerste periode na de catastrofe en de wijze waarop hierover werd gecommuniceerd heeft het programma  Andere tijden (klik om te bekijken) uitgezonden op 4-9-2014 al uitgebreid aandacht besteed. Mijn oud collega en latere baas Ron Wunderink komt in dit programma aan het woord.

De dag na de ramp stuurden koningin Juliana en prins Bernhard een condoleance telegram aan de KLM directie en werden door premier Den Uyl en minister van verkeer en waterstaat Westerterp in de tweede kamer korte verklaringen van deelneming voorgelezen, waarna de kamer 2 minuten stilte hield.

Op woensdag 30 maart werd op Tenerife een eerste herdenkingsdienst voor de slachtoffers gehouden, waarin onder anderen de Nederlandse dominee De Bie voorging. De stoffelijke overschotten van de slachtoffers van het KLM vliegtuig werden de volgende dag naar Schiphol gevlogen en zonder verder ceremonieel naar een hangar gebracht voor identificatie. Die identificatie was reeds op Tenerife begonnen maar werd daarna op Schiphol voortgezet.

Op 6 april werd er een oecumenische herdenkingsbijeenkomst gehouden in KLM hangar 11 op Schiphol-Oost. De bijeenkomst was vooral bestemd voor de nabestaanden van de slachtoffers. Er waren kransen van de burgemeester van Amsterdam, van de regering en van het koninklijk huis. Tijdens de herdenkingsbijeenkomst waren enkele vertegenwoordigers van de Nederlandse regering aanwezig, onder wie demissionair premier Joop de Uyl. Het koninklijk huis werd vertegenwoordigd door de grootmeester van de koningin, baron Van Lynden. Het woord werd gevoerd door KLM president directeur Orlandini en een drietal geestelijken, een dominee, een rabbijn en de bisschop van Haarlem.  Op Schiphol hingen die dag de vlaggen halfstok.

De herdenkingsdienst in hangar 11 op Schiphol

De donderdag 7 april was er een openbare herdenking en een besloten gezamenlijke begrafenisplechtigheid voor 170 slachtoffers op de Amsterdamse begraafplaats Westgaarde. Een aantal van hen bleek niet te kunnen worden geïdentificeerd. Tijdens de openbare herdenking trokken circa 20.000 mensen langs de kisten met slachtoffers.

Bron: Limburgs Dagblad 08-04-1977

Later dat jaar verrees op Westgaarde een monument ter nagedachtenis aan de op Tenerife omgekomen Nederlanders. Het monument staat er nog steeds en er werden, in ieder geval zo lang als ik voor de KLM werkte (tot 2003), ieder jaar op 27 maart bloemen door de KLM naar toe gebracht. Ik ga er van uit dat dit nog steeds het geval is.
De overige slachtoffers werden elders begraven of gecremeerd tijdens individuele bijeenkomsten.
Op 27 maart 2007, 30 jaar na de ramp, werd er op Tenerife een internationaal monument onthuld ter nagedachtenis aan alle slachtoffers.

Het Tenerife monument op de Amsterdamse
begraafplaats Westgaarde

Belangstelling van koningshuis en kerk

Ingezonden brief
Bron: Leeuwarder Courant 08-04-1977

De beperkte belangstelling van de zijde van de Oranjes viel bij een deel van het Nederlandse volk en veel KLM-ers niet bepaald goed. Het heeft er, na ik later van enkelen van hen heb vernomen, toe geleid dat een aantal zich bekeerden tot het republikeinse gedachtegoed. En de Leeuwarder Courant publiceerde er een ingezonden brief over. Zelf heb ik later wel eens gedacht dat hier sprake kan zijn geweest van een vorm van 'verkramping' in de nasleep van de 'Lockheed affaire' , die nauwelijks een half jaar daarvoor de Nederlandse monarchie op zijn grondvesten had doen schudden. Wellicht is toen de Rijks Voorlichtings Dienst van mening geweest dat men beter zoveel mogelijk uit de wind kon blijven. Maar anderzijds valt mij op dat in zijn algemeenheid er in onze tijd veel meer sprake is van nationale rouw en emoties dan vroeger. Onder meer in de Volkskrant van 23 augustus 2014 werd op deze veranderde houding uitgebreid ingegaan.

Vele gelovige nabestaanden kregen warme steun en opvang van hun eigen kerkgemeenschappen. Maar in orthodox-protestante kringen werd destijds, soms in bedekte bewoording maar soms ook openlijk, verwezen naar de toorn van het opperwezen omdat de inzittenden van de beide rampvliegtuigen de heiliging van de zondagsrust niet hadden geëerbiedigd....Over mijn mening ten aanzien van de lieden die dit soort hardvochtige en mijns inziens volstrekt verwerpelijke uitspraken deden, zal ik er op deze plaats verder het zwijgen toe doen....

Nasleep

Ik heb de afgelopen maanden vaak gedacht aan de medewerkers van Malaysia Airlines die in minder dan een half jaar tijd bij twee ongevallen 30 collega's hebben verloren. Als ik daarbij terugdenk aan de verslagenheid binnen de KLM gemeenschap na de ramp van Tenerife, besef ik des te meer wat dit voor hen moet betekenen. Zo'n catastrofale gebeurtenis laat diepe sporen na, ook binnen de eigen organisatie.

Op de communicatie afdeling van de KLM bleek dat één woordvoerder niet meer in staat te zijn om zijn functie te kunnen uitoefenen en een ander heeft langdurig ziek thuis gezeten als gevolg van hun ervaringen rond de ramp op Tenerife. Door het uitvallen van een van de woordvoerders ontstond op de communicatie-afdeling een vacature. Ik heb daar toen op gesolliciteerd zonder te weten wat de achtergrond was. Zo ben ik in september 1977 verhuisd van Schiphol naar het KLM hoofdkantoor in Amstelveen om in mijn nieuwe functie te beginnen.

Voor mijzelf heeft het lezen of horen van het woord Tenerife nog steeds tot gevolg dat mijn hart een klein sprongetje maakt, niet van vreugde maar van treurnis. Ik ben er nooit geweest en ik heb ook niet de behoefte er naar toe te gaan...


Enige bronnen en verdere informatie
Verslag van de ramp op Tenerife met namenlijsten van slachtoffers: Leeuwarder courant 28-03-1977
Het vrije volk: reactie van Orlandi
Tenerife: meteen na de ramp - Andere tijden 4-9-2014
KLM Boeing 747 "Rijn" en Panam Boeing 747 botsen op Tenerife op 27 maart 1977: Aviacrash
Foundation Relatives Victims Tenerife, Amsterdam International Tenerife Memorial

MH370 nog altijd zoek

In mijn jaaroverzicht van 2014 verbaasde ik me erover dat vlucht MH 370 nog steeds niet gevonden was. Nu, een jaar na de mysterieuze verdwijning, is deze Boeing 777 nog steeds zoek. Hoe moet het zoekraken van een vliegtuig in de toekomst worden vermeden?

Begin deze week werd herdacht dat vlucht MH 370 een jaar geleden is verdwenen. Het vliegtuig is nog altijd niet gevonden. Wel werd op 10 maart door de nieuwsmedia gemeld dat een Australisch echtpaar enkele maanden geleden een in plastic verpakt servetje met daarop het logo van Malaysia Airlines had gevonden op een strand ten noorden van Perth in West Australie. Onduidelijk is nog of dit servetje afkomstig is van het vermiste vliegtuig.

Naald in de hooiberg

Bij het lezen van de berichtgeving over de zoektocht naar het verdwenen vliegtuig heb ik het afgelopen jaar vaak gedacht aan het gegeven, dat alles relatief is. Op de schaal van het universum is de aarde vergelijkbaar met een zandkorreltje. Er bestaan in het voor ons waarneembare deel van het heelal meer sterren -en dus waarschijnlijk ook meer planeten- dan het totaal aantal zandkorrels van alle stranden en alle woestijnen op aarde.

Maar dat 'zandkorreltje' van ons heeft wel een oppervlakte van 510 miljoen vierkante kilometer. En zelfs een duizendste deel daarvan (vergelijkbaar met de oppervlakte van Frankrijk) is, naar het zich nu laat aanzien, veel te groot om een vliegtuig met een lengte van 64 en een vleugelspanwijdte van 61 meter te kunnen vinden. Het is letterlijk en figuurlijk zoeken naar de spreekwoordelijke naald in de hooiberg.

Er zijn sinds de verdwijning van vlucht MH370 tientallen speculaties en theorien ontwikkeld over wat er gebeurd zou kunnen zijn. De meeste zijn uiterst onwaarschijnlijk of zelfs ronduit onmogelijk. Ik wil daar verder niet op ingaan.
Het belangrijkste probleem bij de zoektocht naar de Boeing777 is dat iemand in het vliegtuig, ongeveer drie kwartier na het vertrek uit Kuala Lumpur, de apparatuur heeft uitgezet die het mogelijk maakt om het vliegtuig te volgen. Wel is duidelijk dat het vliegtuig van zijn koers is afgeweken. Ervan uitgaande dat het op die nieuwe koers nog ongeveer 7 uur heeft doorgevlogen, moet MH370 ergens op de bodem van de Indische Oceaan liggen. Kort na de verdwijning waren er speculaties dat het vliegtuig aanvankelijk is gestegen tot een hoogte die boven de maximaal gecertificeerde hoogte van 43.000 voet (ruim 13.000 meter) lag (?!). Daarna zou, volgens dezelfde speculaties, het vliegtuig op een veel geringere hoogte zijn weg hebben vervolgd. Als dat daadwerkelijk is gebeurd, zou dat ook gevolgen hebben gehad voor het brandstofverbruik. Een straalvliegtuig verbruikt op lage hoogte aanzienlijk meer brandstof dan op de optimale hoogte waarvoor het is ontworpen. In dat geval heeft het vliegtuig met de hoeveelheid brandstof die zich aan boord bevond zeker geen 7 uur kunnen doorvliegen. Ik heb overigens in latere artikelen over deze, tamelijk onwaarschijnlijke, hypothese niets meer gelezen.

Afzetten of niet

Er gaan de laatste weken stemmen op die stellen dat het voor de inzittenden onmogelijk gemaakt zou moeten worden om de apparatuur, waarmee het vliegtuig kan worden gevolgd uit te schakelen.
In een commentaar op dit voorstel van de door mij altijd zeer gewaardeerde oud KLM-gezagvoerder en voormalig voorzitter van de VNV (Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers) Benno Baksteen las ik dat hij tegen zo'n voorstel is. Hij stelde dat de cockpitbemanning te allen tijde de mogelijkheid moeten hebben om zelf apparatuur uit te schakelen. Als voorbeeld, waarbij dat noodzakelijk zou kunnen zijn, voerde hij een situatie op waarbij kortsluiting ontstaat die tot brand zou kunnen leiden en zodoende de vliegveiligheid in gevaar zou kunnen brengen.

Boeing 777 cockpit

Een zeer valide argument, maar ik wil toch een poging doen om te komen met een tegenvoorstel. Gedacht zou kunnen worden aan het inbouwen van smeltzekeringen die in geval van kortsluiting de stroomtoevoer onderbreken. Als die smeltzekeringen niet het gewenste resultaat zouden hebben, zou als back-up de betreffende apparatuur door een functionaris van de technische dienst kunnen worden uitgeschakeld als daar door de bemanning om wordt gevraagd. De techniek daarvoor is beschikbaar en wordt al vele jaren toegepast in de ruimtevaart. Mijn voorstel is om een dergelijke voorziening te introduceren voor zowel de vluchtrecorders als voor de apparatuur, die de koers van het vliegtuig kan volgen.

Nabestaanden

Ik hoop van harte dat de MH370 op korte termijn alsnog wordt gevonden.

Een aanzienlijk deel van de nabestaanden blijkt nog steeds te geloven dat hun geliefden vroeg of laat weer bij hen terugkeren. Velen kunnen sinds de verdwijning niet meer normaal functioneren omdat hun hele bestaan wordt beheerst door onzekerheid. De geschiedenis heeft geleerd dat vrijwel niets zo tergend is als de onzekerheid over wat er is gebeurd met vermiste naasten. 

De verdwijning van de MH 370 is uniek in de moderne luchtvaartgeschiedenis. Maar de achtergeblevenen verdienen het om duidelijkheid te krijgen over het lot van de inzittenden en de samenleving verdient het dat er procedures worden ontwikkeld waardoor een dergelijke gebeurtenis, hoe onwaarschijnlijk ook, zich in de toekomst niet nogmaals voordoet.

Enkele bronnen en meer informatie:
Speciale Facebooksite: MH370News
Wat we wel zeker weten over vliegramp MH 370: NOS
Malaysia Airlines-vlucht 370: Wikipedia

De Zwaan van de KLM

Het is vandaag 16 jaar geleden dat de KLM het eerste exemplaar in ontvangst nam van de Boeing 737-800. Mijn voorstel om de serie vliegtuigen van dit type vogelnamen te geven was door de KLM directie overgenomen. De eerste 737-800 van de KLM kreeg de zeer toepasselijke naam 'Zwaan' en ik was bij de afleveringsceremonie en de daaropvolgende vlucht die eindigde op de Zwanenburgbaan van Schiphol.

De 737 'Next Generation'

Eind 1993 maakte Boeing bekend dat er een nieuwe versie van hun succesnummer, de 737 zou worden ontwikkeld. Het nieuwe vliegtuig borduurde weliswaar voort op het basisontwerp, van de 737 maar week op tal van punten af.

De 'Zwaan' van de KLM in haar oorspronkelijke beschildering 
en nog zonder de later toegevoegde 'winglets' op de vleugeltips.

Zo werd een nieuwe vleugel ontworpen, de cockpit werd geheel digitaal uitgevoerd en ter vermindering van het gewicht werden koolstof remmen toegepast. Door het nieuwe vleugel-ontwerp kon het vliegtuig sneller en hoger vliegen. Zowel het geluidsniveau als het brandstofverbruik werd gereduceerd dankzij de nieuwste versie van de beproefde CFM 56 motor en ook de onderhoudskosten daalden. Tenslotte werden er enkele nieuwe uitvoeringen aangekondigd met een grotere romplengte en daardoor meer passagiers capaciteit. Boeing noemde de nieuwe serie de 737 'Next Generation', dat wel wordt afgekort tot Boeing 737 NG.
Vele luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM en dochtermaatschappij Transavia, bestelden al snel een aantal 737-800's. Daar kwamen later de iets kleinere 737-700 en ,voor de KLM, ook nog de grootste versie, de 737-900 bij.

Primeur voor Transavia

De eerste in Nederland afgeleverde 737-800's kwamen in dienst van Transavia. Dat gebeurde in de zomer van 1998. Helemaal probleemloos verliep de introductie niet want de motoren waren zo zuinig afgesteld dat ze soms tijdens de naderingsvlucht bij stationair toerental en onder regenachtige omstandigheden spontaan afsloegen. Teneinde dit probleem op te lossen moesten tijdens naderingsvluchten in de regen de gloeibougies van de motoren worden aangezet.

De 'Zwaan'

De 737-800's van de KLM kregen vogelnamen en het eerste exemplaar werd de 'Zwaan', hetgeen een voor de hand liggende keuze was. De KLM had immers in de jaren negentig een zeer succesvolle advertentiecampagne, waarin deze statige witte watervogel de hoofdrol speelde.
Ik had deel uitgemaakt van de introductiegroep, die bij de KLM de komst van het nieuwste vliegtuigtype in de vloot voorbereidde. Daarin zaten onder andere ook vertegenwoordigers van de vliegdienst, de technische dienst en marketing. Al snel werd besloten dat het vliegtuig een feestelijke introductie verdiende en dat die introductie moest beginnen bij de Boeing 737-fabriek in Renton, een voorstad van Seattle in het noord-westen van de Verenigde Staten.

Per DC-10 naar Boeing

Er werd een delegatie samengesteld onder leiding van de toenmalige plaatsvervangend president-directeur, Peter Hartman. Ook zijn voorganger, Cees den Hartog, die inmiddels met pensioen was maar nog wel nauw betrokken was geweest bij het proces dat had geleid tot de bestelling van de 737-800, maakte deel uit van de delegatie. Zelf ging ik mee als gastheer van een gezelschap journalisten dat voor deze gelegenheid was uitgenodigd.

Enkele dagen voor de aflevering vlogen we per DC-10 van Northwest Airlines naar Seattle. Tijdens de vlucht in de business class van onze Amerikaanse partner werd onze groep in de watten gelegd door een tweetal uitermate professionele stewardessen die allebei rond de 70 jaar oud waren. Ze vlogen al tientallen jaren heel vaak samen en waren het levende bewijs dat  leeftijdsdiscriminatie in de VS verboden is. Ze liepen gedurende de ruim 10 uur durende vlucht voortdurend af en aan en toen ze zelfs in het treintje dat ons na de landing naar het luchthavengebouw bracht, bleven staan bij gebrek aan stoelen stond ik voor een van hen op onder terwijl ik zei:
"Nu is het wel genoeg geweest! U verdient het dubbel en dwars om nu eventjes te gaan zitten".
Er werd dankbaar gebruik gemaakt van mijn aanbod en één van de journalisten stond zijn stoel af aan de andere dame. Één van hen vertelde dat ze graag naar Amsterdam vlogen en dan vaak een bezoekje brachten aan de bloemenmarkt bij de Munt.

De uitgestrekte Boeing-fabriek in Everett, 40 km ten noorden van Seattle, met de Puget Sound op de achtergrond.
Bron:Wikipedia

De assemblagelijn van de Boeing 777 in Everett
Bron: Antara Foto

Het werd mijn vierde bezoek aan Boeing en het was zoals steeds perfect georganiseerd door mijn Amerikaanse collega's. Er waren diverse presentaties over de toekomstplannen van Boeing en er was het gebruikelijke bezoek aan de fabriek in Everett, een andere voorstad van Seattle, waar de 747, 767, 777 en 787 worden gebouwd. Ook deze keer verbaasde ik mij weer over de kolossale afmetingen van dit gebouw met een oppervlakte van bijna 400 duizend vierkante meter. De inhoud is bijna 13 en een half miljoen kubieke meter en daarmee is het qua inhoud het grootste gebouw ter wereld. Het is één van de weinige bewijzen van menselijke activiteit op aarde, die vanuit het ISS (International Space Station) met het blote oog kunnen worden waargenomen; tot de andere bewijzen behoren, voor zover ik weet, de Chinese muur en onze eigen Afsluitdijk.

De afleveringsceremonie

Op 25 februari 1999 was het zo ver; de Zwaan kon worden overgedragen aan de KLM. Voorafgaande daaraan waren, zoals gebruikelijk bij elk nieuw vliegtuig, enkele acceptatievluchten uitgevoerd met aan boord technici en vliegers van zowel Boeing als de KLM. En de laatste kleine dingetjes waren tot tevredenheid van de KLM-ers opgelost. Het acceptatieteam tekende de overdrachtspapieren en door de bank werd het geld voor het vliegtuig overgemaakt, waarmee de aflevering een feit was.
Tijdens de afleveringsceremonie, die op 26 februari werd gehouden waren er toespraken van Peter Hartman en van de directeur van de afdeling commerciële vliegtuigen van Boeing, Allan Mullaly (tegenwoordig president-directeur van Ford). De sleutels werden overhandigd aan gezagvoerder Lex de Beijer en we maakten ons gereed voor het vertrek. Iemand sprak de woorden: 
"Ze is een beetje van ons allemaal"
Omdat het toevallig ook nog mijn verjaardag was, antwoordde ik:
"Zo'n duur verjaardagscadeau heb ik nog nooit gehad. Jammer dat ik het niet mag houden".

Naar huis

Tegen het eind van de middag verliet de 'Zwaan' haar geboorteplek. Omdat het vliegbereik van een Boeing 737 niet voldoende is om zo'n lange vlucht in een ruk te maken moesten we een stop maken om bij te tanken. Normaal gesproken werd die stop gemaakt op de luchthaven van Goose Bay (Labrador) of op Gander (New Foundland) maar omdat het weer op beide bestemmingen te slecht was, werd gekozen voor een tankstop in Montreal.
Al snel werd het donker maar toen ik ruim een uur voor de stop in Montreal even in de cockpit zat zag ik een vaag schijnsel ontstaan. 
"Wat is dat? ", vroeg ik aan Lex de Beijer. 
"Montreal", antwoordde hij.
"Maar daar zijn we toch nog lang niet?', zei ik. 
"Nee dat duurt nog ongeveer een uur. Maar omdat het enerzijds echt pikdonker is en anderzijds buitengewoon helder kunnen we het nu al zien", was het antwoord.
En inderdaad, ondanks de klaarblijkelijk glasheldere lucht was er op de grond niets te ontwaren, behalve de langzaam maar zeker helderder wordende lichtvlek die Montreal heette. We vlogen immers nog steeds over de grote leegte van Noord Canada waar van enige menselijke aanwezigheid niets was te bespeuren.

De 'Zwaan' landt op een nat Schiphol
Zo hoort dat bij een watervogel!

Ongeveer een uur later landden we voor onze tankstop en voor de rokers onder de inzittenden tevens een rookpauze. We mochten daarvoor gebruik maken van de oefenruimte van de plaatselijke brandweer waar we zo ongeveer naast stonden en die al spoedig na onze aankomst blauw zag van de rook. Ik bedacht me dat het maar goed was dat er zich in deze ruimte geen rookmelders bevonden.
Na de tussenstop vlogen we in iets meer dan 6 uur naar de Zwanenburgbaan op Schiphol, het nest van de 'Zwaan', waar ze in de loop van de ochtend van 27 februari voor het eerst neerstreek. Dat nest heeft ze inmiddels duizenden malen verlaten om er steeds weer terug te keren.
Sinds 2009 is de 'Zwaan' overigens bijzonder populair bij het legioen van de vliegtuigspotters. Het vliegtuig werd ter gelegenheid van het 90-jarig bestaan in dat jaar gespoten in het kleurenschema dat de KLM in 1959, een halve eeuw eerder dus, invoerde en dat vanaf 1960 ook de eerste straalvliegtuigen van de KLM sierde. Ik durf zonder twijfels de stelling aan dat de 'Retro-Zwaan', dankzij deze nostalgische beschildering verreweg de meest gefotografeerde Boeing 737 is in de KLM-vloot.

Zo betrouwbaar als een Solex 

Die vloot telt momenteel 48 exemplaren van de Boeing 737 Next Generation. En bij KLM-Air France dochter Transavia zijn 35 vliegtuigen van dit type in gebruik. Enkele weken geleden plaatste Transavia bij Boeing een vervolgorder voor nog eens 27 Boeing 737-800's.
De 737-serie heeft zich ontwikkeld tot het meest succesvolle verkeersvliegtuig in de luchtvaartgeschiedenis. Tot nu toe zijn er van alle versies bij elkaar zo'n twaalf en een half duizend verkocht en het einde van het orderboek is nog steeds niet in zicht. Ook de momenteel in ontwikkeling zijnde nieuwste versie, die bekend staat als de 737 Max gaat als zoete broodjes over de toonbank. En dat is een fenomenale prestatie voor een vliegtuig waarvan het basisontwerp inmiddels zo'n 50 jaar oud is. Naast de efficiency is het vooral de legendarische betrouwbaarheid van de 737 die dit succes verklaart.
Tot de journalisten die meegingen met de afleveringsvlucht van de 'Zwaan' behoorde de luchtvaartredacteur van het Reformatorisch Dagblad, Henk Heiden. Hij citeerde in het artikel, dat hij over deze reis schreef, KLM-gezagvoerder Alex Blok, die ook op de afleveringsvlucht zat:
„De simulatortraining is zo goed dat je daarmee voor de typebevoegdheid kunt volstaan. In de praktijk is de 737 een robuust, betrouwbaar toestel gebleken. Ik heb dit type als een Solex ervaren. Je 'trapt' de 737 's morgens aan en je bent weg. De Fokker 100 vertoonde dan nog wel eens kuren,” aldus deze 737 gebruiker.
Een betere reclame kan een vliegtuigbouwer zich mijns inziens niet wensen.



Enkele bronnen en verdere informatie
Boeing Everett Factory: Wikipedia
Boeing's history in Everett: Heraldnet 25-03- 2012KLM zet weer vogelnamen op zijn vliegtuigen: Trouw 02-07-1998
KLM'er: Toestel zo robuust als een Solex: Reformatorisch Dagblad 9 maart 1999  
Boeing 737 : Wikipedia

Vreemde vogels bij de KLM

In de jaren zeventig van de vorige eeuw voerde de KLM naast lijndiensten ook vakantiecharters uit. De meeste chartervluchten gingen naar de, nu nog steeds populaire, zonbestemmingen rond de Middellandse Zee en naar de Canarische eilanden. Onder de passagiers bevonden zich soms 'vreemde vogels'.

Tour operators

Bron: Leeuwarder Courant 19-08-1972

De charters naar de zonbestemmingen werden altijd uitgevoerd in opdracht van tour operators. Daar kochten de vakantiegangers een 'all-inclusive' pakket dat minimaal bestond uit het vliegticket, de accommodatie ter plaatse en het vervoer per bus van het vliegveld van aankomst naar het appartement of hotel. Tot de bekendste Nederlandse tour operators in de jaren zeventig behoorden Centouri, FIT, De Magneet, Neckermann, Holland International en Arke. De meesten waren in de jaren ´50 met busreizen begonnen. Zo had De Magneet toen de vooruitziende slogan 'Geef de bussen vleugels'. Soms werd een vliegtuig in zijn geheel door een grote tour operator gecharterd maar vaak werden de stoelen in een vliegtuig gedeeld door meerdere reisorganisaties.
De meeste chartervluchten werden in het weekend uitgevoerd. Dat kwam voor de KLM goed uit omdat de lijndienst frequentie naar veel bestemmingen op zaterdag en zondag lager was en er dus vliegtuigen beschikbaar waren.

Luchtdoop

Het chartervervoer van vakantiegangers was in Nederland langzaam maar zeker op gang gekomen vanaf ongeveer 1960.

De DeHavilland Dove van Martin's Air Charter

De eerste gespecialiseerde maatschappij die zich daar mee bezig hield was Martin's Air Charter, het latere Martinair Holland. De eerste Martinair bestemming was Palma de Mallorca en de eerste vluchten werden uitgevoerd met een DeHavilland Dove met plaats voor slechts 8 passagiers.  In de loop van de jaren zestig verschenen er nog twee Nederlandse chartermaatschappijen ten tonele: Transavia en Schreiner Airways. Deze laatste maatschappij stopte eind jaren zestig echter alweer met de charters en in die zelfde tijd begon de KLM actief te worden in dit deel van de markt. Steeds meer Nederlanders konden zich in de jaren zestig en zeventig een vliegvakantie permitteren en kozen voor deze manier van reizen.
Uit een onderzoek dat in 1977 werd uitgevoerd bleek niettemin dat toen toch 70% van de Nederlandse bevolking nog nooit had gevlogen. Dus in de jaren ´70 en ´80 was een vliegreis voor veel van de charterpassagiers dan ook tevens hun luchtdoop. Dat had tot gevolg dat ze niet alleen gespannen waren maar dat ook de procedures op Schiphol volkomen nieuw voor ze waren. Regelmatig raakten passagiers ook de weg kwijt op de route tussen de afhandelingsbalie en de pier waar het vliegtuig op ze stond te wachten.

Speciale balie

Voor de afhandeling van iedere chartervlucht werd een speciale balie in de vertrekhal ingericht. Bij die balie werd een bordje neergezet met daarop de bestemming en het vluchtnummer. Afhankelijk van het vliegtuigtype en het bijbehorende aantal stoelen ging de betreffende balie 2 tot 2 1/2 uur voor het vertrek open. De afhandeling vond plaats door een passagemedewerker die daartoe een stapel speciale instapkaarten kreeg met daarop het nummer van de pier waar het vliegtuig vertrok en daarnaast een stapel bagagelabels met daarop de naam van de bestemming. Het aantal instapkaarten kwam overeen met het aantal beschikbare stoelen in het vliegtuig waarmee de vlucht werd uitgevoerd. Voor de balie stonden vertegenwoordigers van de reisorganisaties die het vliegtuig hadden gecharterd om eventuele vragen van passagiers te kunnen beantwoorden.
De afhandelingsprocedure zelf was doodeenvoudig; er kwam geen computer aan te pas. In ruil voor een vluchtcoupon uit het ticket kreeg iedere passagier een gele instapkaart en voor iedere afgegeven koffer een reçu op zijn ticket. Voorts werd iedere passagier er met klem op gewezen dat het absoluut noodzakelijk was om een half uur voor vertrek bij de uitgang aanwezig te zijn. Als alle geboekte passagiers waren afgehandeld ging dezelfde medewerker van de incheckbalie naar de uitgang om daar ook de instapprocedure te begeleiden. Dat gebeurde altijd samen met een lid van het cabinepersoneel.

Vertrekhal (nu Terminal 1) op Schiphol op een hele drukke dag in de jaren '70,
rechts de KLM balies en erboven het 'Solaribord' dat met klapperende geluiden de
bestemmingen, vluchtnummers en vertrektijden aangaf

Ik vond het altijd erg leuk om dit soort vluchten te begeleiden en ik heb er dan ook vele tientallen afgehandeld in de periode tussen 1970 en 1973. Het leuke was dat je enerzijds nooit werd geconfronteerd met boze of chagrijnige passagiers maar wel vaak met onzekere en onervaren luchtreizigers die veel vragen hadden. En er gebeurden ook wel eens opmerkelijke zaken die me tot op de dag van vandaag zijn bijgebleven.

Monster

Zo was daar een alleen reizende man van middelbare leeftijd die zich bij mijn balie meldde met de vraag of hij hier goed was voor de vlucht naar Monster. Ik antwoordde hem dat naar mijn beste weten Monster in het Westland lag en dat deze plaats niet per vliegtuig kon worden bereikt maar alleen per bus.

Deze ansichtkaart uit 1970 geeft een beeld van de ontwikkeling
van het toerisme rond Monastir: hotel Bel Azur Hammamet
Bron: www.belcampo.net

De man keek mij na deze mededeling met een verwilderde blik aan en zijn uitdrukking veranderde in pure paniek toen ik hem naar zijn ticket vroeg. "Uw kaartje bedoel ik" , verbeterde ik mijzelf snel en dit had het gewenste resultaat. Uit zijn binnenzak kwam een vliegticket voor de charter naar de Tunesische badplaats Monastir, die ik op dat moment aan het afhandelen was.
"Ah, ik zie het al mijnheer, u gaat niet naar Monster maar naar Monastir en dat ligt niet in het Westland maar in Afrika en daarvoor bent u inderdaad bij mij aan het goede adres", zei ik en daar was de panische blik weer terug. "A..A..Afrika?" , stamelde de man terwijl hij naar lucht hapte. "Ja mijnheer, maar het is maar net Afrika want het ligt aan de Middellandse Zee; het is slechts drie uurtjes vliegen en ze zijn daar vakantiegangers gewend" , antwoordde ik. Gerustgesteld nam de man afscheid en ik bleef achter in stomme verbazing over het feit dat hij bij het boeken van zijn reis kennelijk geen idee had gehad waar hij naar toe ging.

Geen Boeing!

Het KLM Tours label
stond borg voor een goede kwaliteit
maar er moest wel een toeslag voor
worden betaald
Bron De Telegraaf  13-11-1970

Een andere gebeurtenis die mij duidelijk is bijgebleven was het geval van een echtpaar dat incheckte voor een vlucht naar Las Palmas op Gran Canaria. Het was duidelijk hun eerste vlucht.
Bij het instappen waren ze in geen velden of wegen te bekennen. In dat soort gevallen ging ik meestal even kijken bij de tax-free winkels om te zien of ik ze daar soms aantrof maar in dit geval had ik geen geluk; ze bleven zoek. In die tijd was er nog geen sprake van security regels of kapingsdreiging dus uiteindelijk werd besloten om dan maar zonder henzelf maar met hun bagage te vertrekken.

Toen het vliegtuig, een Douglas DC-8, zich in beweging zette in de richting van de startbaan, kwam het paar doodgemoedereerd aanlopen. Ze konden nog net hun vliegtuig de taxibaan op zien rijden en waren totaal van slag. Ze verkeerden in de veronderstelling dat iemand ze in de pieren zou komen ophalen tegen de tijd dat ze moesten instappen, zo vertelden ze me. Het was duidelijk dat mijn verhaal bij de incheckbalie niet tot ze was doorgedrongen. En ze hadden klaarblijkelijk evenmin de dringende oproep gehoord die door de omroep van Schiphol door het hele gebouw had geschald en waarin de laatste passagiers voor hun vlucht waren gesmeekt om zich onmiddellijk naar de uitgang te spoeden.

Goede raad was duur maar hostess Elly Kappers* van Centouri, waar ze hun vakantie hadden geboekt bracht uitkomst. Ellie vertelde me dat er een uur later nog een charter naar Las Palmas zou vertrekken en dat Centouri op dat vliegtuig ook een aantal stoelen had geboekt. Ze belde even om erachter te komen of al hun stoelen waren verkocht en toen dat niet het geval bleek, was de oplossing gevonden. Ik ging naar het verslagen paar toe en vertelde ze dat ze over een uur alsnog konden vertrekken en dat ze dan bovendien ook nog met ons nieuwste en grootste vliegtuigtype, de Boeing 747 zouden kunnen vliegen. Vreugde op het gezicht van de man maar zijn echtgenote kreeg zowat een toeval terwijl ze schreeuwde:  "Ik wil niet met een Boeing want die storten allemaal neer!!"
Het heeft mijnheer, Ellie en mij daarna zo ongeveer een kwartier gekost om mevrouw ervan te overtuigen dat ze er toch echt goed aan zou doen om wel met die 747 naar haar bestemming te vliegen en dat is wat er uiteindelijk is gebeurd. De aanvankelijke weigering van mevrouw om met een Boeing 747 te vliegen was des te opmerkelijker omdat er op dat moment nog geen enkel exemplaar van dat vliegtuigtype was verongelukt. Eind goed, al goed dus.

*Ellie Kappers verruilde medio jaren zeventig haar baan als hostess bij Centouri voor die van stewardess bij de KLM, waar ze tientallen jaren in dienst bleef. Haar laatste functie was purser. Ze is helaas in 2012 op 62 jarige leeftijd overleden.


Enkele bronnen en meer informatie
De geschiedenis van reisorganisaties in Nederland: TUI

Fiets van Messel deel 2

In 1962 nam Gerson "Fiets" van Messel afscheid van de KLM. Hij bleef echter nauw betrokken bij het wel en wee van de maatschappij en was altijd bereid om zich in te zetten voor de belangen van de luchtvaart in het algemeen en van de KLM in het bijzonder. In dit tweede deel over het lange leven van Fiets komen ook mijn eigen ontmoetingen met deze unieke persoonlijkheid aan de orde.

Actief na de KLM

Bron: De Telegraaf 25-05-1967

Na zijn vertrek bij de KLM was Fiets nog enige jaren adjunct-directeur van het Nederlands Instituut voor Nijverheid en Techniek (NINT), de voorloper van het huidige techniek- en wetenschapscentrum New Metropolis (NEMO) bij het Amsterdamse Centraal Station.

Hij bleef gedurende zijn hele verdere leven nauw betrokken bij de luchtvaart. Hij gaf lezingen over zijn KLM-tijd, hield toespraken bij de presentatie van nieuwe luchtvaartboeken (altijd uit zijn hoofd en zonder microfoon) en werd regelmatig geïnterviewd. Ook speelde hij een rol in de tweedelige documentaire 'Het luchtruim overwonnen' over 80 jaar Nederlandse burgerluchtvaart die in de jaren tachtig werd gemaakt voor de TROS door Nel de Clerck-Berghout en Ruud Keers, waarbij ik toen ook betrokken was. In de cockpit van de Fokker F7a, die in het Aviodome op Schiphol stond (nu te zien in het Aviodrome op vliegveld Lelystad) vertelde Fiets hoe een vlucht naar Indië in de jaren twintig verliep. Daarna hield hij hetzelfde verhaal nog een keer in het Engels voor de korte documentaire 'What goes up' van de Wereldomroep over hetzelfde onderwerp. Die documentaire werd nog bekroond tijdens het 26e Internationale Film- en televisiefestival in New York in 1983.

Daarnaast was Fiets niet alleen een belangrijke pleitbezorger voor de historische luchtvaart maar hij bleef ook tot op zeer hoge leeftijd betrokken bij de actuele maatschappelijke en politieke ontwikkelingen. Zo schreef hij begin jaren zestig een brief naar diverse kranten over de plannen voor de bouw van de Bijlmermeer en de aanleg van de Buitenveldertbaan op Schiphol. Die brief werd indertijd gepubliceerd in de Telegraaf. Fiets wees met nadruk op de risico's van een dichtbevolkt woongebied onder een aanvliegroute van Schiphol en maande de bestuurders om hun plannen bij te stellen. De krant waarin zijn brief stond heeft hij altijd bewaard. Hij liet hem mij lezen kort na de Bijlmerramp in oktober 1992.

Zijn belangstelling voor nieuwe luchtvaartontwikkelingen bleek ook, toen in 1993 een lang gekoesterde wens van Fiets in vervulling ging. Van zijn kinderen kreeg hij een ticket voor een vlucht met een Concorde van Schiphol naar Parijs met een omweg over de Noordzee waar dan werd gevlogen met tweemaal de geluidssnelheid. Voor de vlucht werd hij geïntroduceerd bij de bemanning die hem vervolgens uitnodigden om de reis in de cockpit mee te maken en dat liet Fiets zich natuurlijk geen tweemaal zeggen

Kennismaking

Ik leerde Fiets pas begin jaren tachtig kennen, toen hij mij belde met een historische vraag. Ik werkte voor het stafbureau Public Relations (later werd de naam veranderd in Corporate Communications) en ik had toen, naast mijn overige werkzaamheden, net de portefeuille KLM-historie overgenomen van Fred Zandvliet, die met pensioen was gegaan. Fiets wilde graag kennis maken en we maakten een afspraak op het KLM hoofdkantoor in Amstelveen. Fiets was toen begin tachtig maar ik was meteen diep onder de indruk van zijn krachtige persoonlijkheid. Dat was des te opmerkelijker omdat hij een klein, ietwat schriel mannetje was.

Met een advertentie voor luchtvaart-verzekering!
Flight (International) Magazine 1911

Al spoedig deed zich de gelegenheid voor om een keer bij Fiets op bezoek te gaan in zijn huis in Bussum. Na de kennismaking met zijn echtgenote Nora (Noortje) troonde Fiets mij al spoedig mee naar zijn zolder waar hij zijn unieke luchtvaartverzameling bewaarde. Hij vertelde daar honderd uit over zijn eigen avonturen en over de luchtvaartgeschiedenis in het algemeen.
Zo liet hij mij een overzichtje zien uit een nummer van het Engelse luchtvaarttijdschrift 'Flight' uit 1911 of 1912. Daarin werden alle militaire lesvluchten in Engeland vermeld die in de maand daarvoor niet tot een normale landing hadden geleid; het waren er werkelijk tientallen.... En zo'n overzicht verscheen maandelijks! Vrijwel alle gecrashte leskisten waren total-loss, zo vermelde het overzicht, maar het aantal dodelijke en zwaargewonde slachtoffers was relatief beperkt.
Destijds werd, aan de vooravond van de eerste wereldoorlog,  in Engeland, maar ook in Frankrijk, Duitsland en Rusland,  hard gewerkt aan de opbouw van een eigen luchtmacht, in eerste aanleg met vooral de mogelijkheid tot het uitvoeren van verkenningsvluchten tot doel.
"Er is op het gebied van vliegveiligheid wel het een en ander gebeurd en het is eigenlijk een wonder dat de samenleving niet in opstand kwam tegen zoveel ongelukken. Op deze wijze, letterlijk met vallen en opstaan, zou de luchtvaart nu nooit meer van de grond kunnen komen", zei Fiets toen.
Zittend op die zolder kwam dan na enige tijd mevrouw Van Messel met een dienblad met thee en koekjes die ze voor ons neerzette om zich vervolgens weer snel uit de voeten te maken. Ik heb dit ritueel meerdere malen mogen meemaken en het was steeds een enorm genoegen. Het meest verbaasde het me dat iemand van de leeftijd van Fiets altijd weer nieuwe zaken aan de orde stelde en slechts zelden in herhalingen verviel.

Jubileumvlucht naar Londen

In mei 1990 werd het 70-jarig jubileum van de luchtverbinding Amsterdam-Londen gevierd met een speciale jubileumvlucht, waarvoor een Dakota van de DDA werd ingezet. Voor deze vlucht werden belangrijke klanten en andere VIP's uitgenodigd. Dit leek me nu net wat voor Fiets.

Met deze Dakota werd op 17 mei 1990 de jubileumvlucht
naar Londen uitgevoerd in slechte weersomstandigheden

Ik belde de organiserende KLM-collega, met de vraag of er nog een plekje in de Dakota vrij was en toen hij daar positief op antwoordde, belde ik Fiets om te vragen of hij mee wilde.
"Ja hoor, dat lijkt me wel wat maar dan moeten die lui van de DDA wel vliegen volgens de oorspronkelijk route, dus langs de Belgische en Noord-Franse kust en dan een korte oversteek over het Nauw van Calais. Vergeet niet dat we indertijd maar één motor hadden", zo luidde zijn antwoord.
Zo gezegd, zo gedaan, maar op de dag van de jubileumvlucht, 17 mei 1990, was het verschrikkelijk slecht weer met zware turbulentie. Er werd gevlogen naar Biggin Hill Airport bij Londen. Daar aangekomen strompelden de passagiers vrijwel zonder uitzondering geel en groen door de luchtziekte uit het vliegtuig. Fiets stapte echter monter van het trapje af en werd daar opgevangen door een radioverslaggever, die hem vroeg hoe de vlucht was geweest. "It was allright but just a bit rough" was de reactie van Fiets. Toen hij vervolgens vertelde dat hij inmiddels 88 was en in de jaren '20 nog wel eens naar het vroegere vliegveld van Londen, Croydon, had gevlogen, was de verslaggever gedurende een moment letterlijk met stomheid geslagen.

Bij de tijd

Een jaar eerder kwam ik Fiets tegen tijdens de afscheidsreceptie van een directielid, die werd gehouden in een hangar op Schiphol-Oost. Ik ging daar naar toe met het PvdA 2e kamerlid Henk Vos, die toen tijdens het zomerreces een paar weken stage liep bij de KLM.

Henk Vos (1943-1999),  PVDA
 lid 2e kamer 1982-1998 

"Henk", zei ik, "ik zie daar iemand waarvan ik denk dat je het leuk vindt om hem te leren kennen". Ik vertelde hem in het kort iets over de achtergronden van Fiets, we gingen vervolgens naar hem toe en ik stelde Henk voor. Fiets (toen 87 jaar jong) fronste zijn wenkbrauwen en zei toen tot ons beider stomme verbazing: "Wacht even, een bekend gezicht en een bekende naam; bent u soms lid van de tweede kamerfractie van de PvdA?" Een uur later stonden ze nog steeds druk met elkaar te praten en Henk heeft mij later verteld dat die ontmoeting met Fiets een onverwacht hoogtepunt was geweest tijdens zijn KLM stage.

Prins Bernard was één van de aanwezigen op de 90e verjaardag van Fiets van Messel,
de jarige in het midden met rechts zijn vrouw Nora met een beertje met leren vliegerscap
Bron: De Telegraaf 02-06-1992

Jubileum interview voor de KLM

In oktober 1994 bestond de KLM 75 jaar. Ik werd toen benaderd door een van de publieke omroepen, mogelijk Veronica, met de vraag of ik iemand wist voor een live radio interview in de studio over de geschiedenis van het bedrijf. De voorkeur ging daarbij uit naar iemand die uit eigen ervaring kon vertellen. De keuze voor de gesprekspartner was niet moeilijk. Ik belde Fiets natuurlijk.
"Dat lijkt me leuk", zei hij, "maar ik wil wel graag dat je meegaat want ik mag sinds kort geen auto meer rijden omdat mijn ogen helaas niet meer goed genoeg zijn om een nieuw rijbewijs te krijgen".
Wij togen dus op een zaterdagmorgen naar de studio in Hilversum waar we werden opgevangen door een stagiaire. Zij bracht ons vervolgens naar Elsemieke Havenga, die het interview zou doen. Toen ze hoorde dat Fiets inmiddels 92 was keek ze me ietwat ongerust aan maar die ongerustheid maakte al snel plaats voor bewondering want na haar eerste vraag ging Fiets van start en hield een vlekkeloze monoloog waar geen spelt tussen was te krijgen.
Teruggekeerd in Bussum zei Nora: "Ik heb geluisterd en volgens mij verliep het allemaal wel goed. Vond je het leuk? " Toen Fiets schalks lachend antwoordde, dat hij vooral de meisjes in de studio erg leuk vond zei ze: "Wat ben je toch een ouwe charmeur" en gaf hem een vriendschappelijk tikje tegen zijn wang.

Deze foto verscheen in de pers toen Fiets zich inzette voor het plan om
een Lockheed Constellation (Connie) naar Nederland te halen
Bron: Nieuwsblad van het Noorden 21-08-1993

Nogmaals naar Shanghai

In het voorjaar van 1999 opende de KLM voor de tweede maal in haar geschiedenis een dienst Amsterdam-Shanghai. Tijdens de voorbereidingen daarvan werd ik gebeld door een medewerker van de KLM in China die mij vroeg of ik nog iets kon bedenken om de openingsvlucht publicitair te ondersteunen. Ik antwoordde dat ik de gezagvoerder kende die in 1948 de eerste openingsvlucht naar Shanghai had uitgevoerd en dat ik hem wel wilde vragen of hij mee wilde met de nieuwe openingsvlucht.
Toen de verbijsterde KLM-er aan de andere kant van de lijn mij vroeg, hoe oud Fiets inmiddels was (toen al bijna 97) en of hij wel bestand zou zijn tegen de enorme mediabelangstelling in China voor zijn komst, antwoordde ik hem dat ik er niet aan twijfelde dat Fiets daar geen enkel probleem mee zou hebben, maar dat ik niet zeker wist of hij die reis wel wilde maken. De Chinese collega was buitengewoon enthousiast want in tegenstelling tot onze westerse samenleving worden oude mensen in het Verre Oosten met zeer veel egards behandeld en beschouwd als dragers der wijsheid.
Ik belde Fiets en legde hem het plan voor. Hij was inmiddels sinds enkele jaren weduwnaar en het leek mij dat hij een dergelijke reis als een welkome afleiding beschouwde.
"Ja, dat lijkt me leuk, maar ik wil wel dat mijn zoon met me mee gaat ter begeleiding en ondersteuning want alleen wil ik zo'n lange vlucht niet meer maken. Dat wordt dan dus mijn tweede openingsvlucht naar Shanghai", zei Fiets.
En zo gebeurde het dat Fiets met zijn zoon, een dierenarts in ruste die zelf ook al rond de 70 was, op 29 maart 1999 naar Shanghai vertrok. Zij hebben daar in een paar dagen tijd een enorm druk programma afgewerkt van vele interviews, radio- en televisie optredens alsmede een officieel bezoek aan de burgemeester. Deze was zo enthousiast dat hij plotsklaps Fiets bij hem op schoot trok tot grote verbazing van de overige aanwezigen. De Zuid-Chinese kranten besteedden zeer ruimschoots aandacht aan het bezoek van Fiets en in de zijlijn ook aan de opening van de nieuwe KLM-dienst; het was kortom een enorm succes.
De wekelijkse lijndienst naar Shanghai die de KLM in 1948 was gestart met Fiets als gezagvoerder op de openingsvlucht, was geen lang leven beschoren, want reeds na een jaar moest deze dienst weer worden gestopt als gevolg van de communistische machtsovername in China. De tweede openingsdienst uit 1999 had echter wél een succesvol vervolg. Aanvankelijk werd maar tweemaal per week op deze route gevlogen maar inmiddels voert de KLM tweemaal per dag een vlucht uit naar Shanghai.

Afscheid van Fiets

De laatste keer dat ik Fiets ontmoette was enkele maanden later tijdens een receptie in het Aviodome. Hij stond daar kaarsrecht zeker een uur met me te praten en vroeg me op een zeker moment:
"Wat denk je dat ik vorige week heb gedaan? Ik heb gevlogen in een Tiger Moth; ja wel met een instructeur natuurlijk -want ja die ogen hè- maar ik heb toch een tijdje zelf de stuurknuppel mogen vasthouden en het vliegen ging nog steeds prima" (voor de niet kenners: de Tiger Moth is een tweepersoons open tweedekker uit de jaren dertig, die veel is gebruikt als lesvliegtuig en waarvan nog steeds een aantal in luchtwaardige toestand verkeert). Hij vervolgde: "En nu ga ik nog en biertje halen. Zal ik er voor jou ook nog eentje meenemen? "
Mijn vrouw heeft hem ook een keer op een receptie ontmoet. Hij haalde toen een klein beduimeld fotootje uit  zijn portefeuille van zichzelf als jonge piloot met zijn leren vliegerskap op, dat hij haar met twinkelende ogen liet zien: inderdaad tot op hoge leeftijd een onverbeterlijke charmeur, zoals zijn vrouw Noortje al zei.

In augustus 1999 vloog Fiets, samen met de vliegers Jan Cocheret* en Dick Algra de laatste nog luchtwaardige Douglas DC-2 van Londen naar Amsterdam (de eerste KLM DC-2 was de beroemde 'Uiver', die in 1934 de handicapsectie van de luchtracer Londen-Melbourne won).
"Ik was weer even thuis", zei Fiets toen hem werd gevraagd hoe hij die vlucht had ervaren.

Bron: De Telegraaf 08-10-1994

Kort na de millenniumwisseling, in januari 2000, ging Fiets op bed liggen en deelde hij aan zijn familie en vrienden mee dat hij het welletjes vond. Volgens zijn huisarts was hij niet echt ziek, maar had hij besloten niet verder te willen leven en zo kon het gebeuren dat Fiets op 24 januari voorgoed de ogen sloot.
De afscheidsplechtigheid in Utrecht werd bijgewoond door vele prominenten uit de luchtvaartwereld. De KLM directie was vertegenwoordigd door president-directeur Leo van Wijk en door zijn plaatsvervanger en latere opvolger Peter Hartman. Toen ze mij zagen, vroegen ze mij of ik namens de KLM het woord wilde voeren. Ik had daar niet op gerekend en had dus ook niets voorbereid. Maar ik heb het wel gedaan, improviserend en voor de vuist weg. Ik vond dat wel passend want ik had Fiets bij verschillende gelegenheden ook spontaan horen spreken zonder papier of aantekeningen. Ik weet niet meer wat ik toen allemaal heb gezegd, maar ik weet nog wel dat ik afsloot met de opmerking dat het een eer was hem te hebben gekend en dat ik zijn smakelijke verhalen en onze boeiende gesprekken zou gaan missen.

De Fiets van Messel Award

Op deze foto kijkt Fiets (toen 87 jaar oud) naar de lucht,
vlak voor het vertrek met een klassieke Lake 2,
een open tweedekker waarvan het ontwerp stamt uit 1928
Bron: De Telegraaf  07-10-1989

De herinnering aan Fiets wordt levend gehouden door het bestaan van de naar hem genoemde Fiets van Messel Award. Deze onderscheiding wordt door de Nationale Federatie Historische Luchtvaart uitgereikt aan een organisatie of persoon die zich uitzonderlijk verdienstelijk heeft gemaakt voor de historische luchtvaart in Nederland. De eerste keer dat deze onderscheiding werd uitgereikt was in 2001. Tot 2004 werd de prijs jaarlijks uitgereikt en sindsdien eens per twee jaar. De prijs bestaat uit een ets van de kunstenares Leentje Linders.


Bronnen en verdere informatie
Historie van het NINT: Ons Amsterdam

DC-2 op weg naar nieuw glorie: De Telegraaf 09-12-1988

Onze oudste luchtvaartpionier Gerson van Messel voelt zich nog steeds een jonge god: De Telegraaf 07-10-1989

Luchtvaartpionier 90: De Telegraaf 02-06-1992

Oud-piloot Fiets van Messel (91) nog altijd in de ban van de Constellation: Nieuwsblad van het Noorden 21-08-1993
Oudste KLM-piloot vliegt weer DC-2: De Volkskrant 16 augustus 1999

Oudste piloot Van Messel overleden: Reformatorisch Dagblad 26 januari 2000
Fokker D.VII (Replica) with registration '256' and named 'Fiets van Messel' : Aviodome 
Nationale Federatie Historische Luchtvaart: de Fiets van Messel Award

* Jan Cocheret is tegenwoordig gezagvoerder op de Boeing 777 bij Emirates en publiceert geregeld zeer lezenswaardige columns in Luchtvaartnieuws.nl In het begin van de jaren negentig leerde ik hem kennen. Hij was in die tijd vlieger bij Air Holland en we waren allebei betrokken bij de Nederlandse Luchtvaart Federatie (NLF)

Fiets van Messel 1

Het is deze maand 15 jaar geleden dat oud KLM-vlieger Gerson van Messel, beter bekend onder zijn bijnaam 'Fiets' op 97-jarige leeftijd overleed. Hij was een van mijn dierbaarste luchtvaartkennissen en zeker de meest bijzondere. Het hierna volgende relaas bestaat uit twee afleveringen en is voor een groot deel gebaseerd op gesprekken die ik indertijd met hem voerde tijdens onze ontmoetingen.

Korps Wielrijders

Fiets werd geboren op 31 mei 1902. Na de middelbare school ging hij in militaire dienst en werd hij geplaatst bij het Korps Wielrijders van de Landmacht.

Fiets als jonge vlieger

In 1924 begon zijn vliegcarrière toen hij op zijn verzoek werd overgeplaatst naar de Luchtvaart Afdeling, de voorloper van de Koninklijke Luchtmacht. Toen hij tijdens zijn vliegopleiding een fout maakte werd hij door zijn instructeur terechtgewezen met de opmerking:  "Zeg lelijke Fiets, dat doe je helemaal fout". De instructeur verwees daarbij naar zijn vorige dienstonderdeel en zo ontstond zijn bijnaam.

Vrijwel alle KLM vliegers begonnen in die jaren hun loopbaan bij de militaire luchtvaart. En zo wilde ook Fiets na enkele jaren graag de overstap maken naar de KLM.  Hij was nogal klein en mager en hij herinnerde zich maar al te goed de discussie die zich ontspon tussen hem en KLM directeur Plesman tijdens zijn sollicitatiegesprek:

Bron: Nieuwe Rotterdamsche Courant11-05-1928

Plesman:  "Je bent me eigenlijk veel te mager. De passagiers willen een brede rug voor zich in de cockpit zien. Dat geeft vertrouwen!"
Fiets: "Het gaat niet om de kwantiteit maar om de kwaliteit, Ples!"
Plesman: "OK, daar had ik je toch flink te pakken; je bent aangenomen! "
Het is mij niet geheel duidelijk, wie vanaf dat moment de werkgever van Fiets was. Op basis van wat hij zelf vertelde heb ik altijd begrepen, dat hij vanaf 1928 bij de KLM in dienst was. Maar in het vroegste krantenartikel waarin hij werd genoemd, werd hij vermeld als luitenant-vlieger, dus hij was wellicht de eerste tijd als militair vlieger gedetacheerd bij de KLM.

KNILM

In 1928 begon Fiets dus met het vliegen voor de KLM. Korte tijd vloog hij op de eenmotorige Fokkers, die destijds werden gebruikt op het, toen nog zeer beperkte, Europese routenet. Maar reeds spoedig kon Fiets zijn vleugels verder uitslaan. Hij mocht toen een van de driemotorige Fokker F7b vliegtuigen, die dienst gingen doen op het Indische routenet van de KLM zustermaatschappij KNILM (Koninklijke Nederlands Indische Luchtvaart Maatschappij) naar Batavia vliegen.

Tanken van een Fokker F7b tijdens een tussenstop in het Verre Oosten
Bron: We vlogen naar Indië- A. Viruly

Vliegen naar het Verre Oosten was toen nog een enorm avontuur. Je kon alleen bij daglicht vliegen met primitieve navigatiemiddelen en op sommige tussenstops moest gebruik worden gemaakt van de plaatselijke paardenrenbaan bij gebrek aan een vliegveld. Voor de navigatie werd een opgerolde kaart gebruikt, waarop de vliegroute was weergegeven en waarop uiteraard ook de bergen met hun hoogtes stonden. Naarmate de reis vorderde werd de rolkaart dan stukje bij beetje afgerold. Fiets had thuis nog zo´n kaart waarvan hij mij de werking heeft gedemonstreerd. Tanken gebeurde met jerrycans die via een houten laddertje op de vleugels moesten worden getild en het starten van de motoren gebeurde handmatig met behulp van een lange slinger. Het geluid van de drie Titan motoren was oorverdovend want de cockpit van de F7b had geen zijramen.

In Indië werd Fiets uiteindelijk plaatsvervangend hoofd van de vliegdienst van de KNILM en vloog er op alle types, die bij deze maatschappij dienst hebben gedaan. En hij trouwde er "met de handschoen", terwijl zijn bruid, Nora, op de boot vanuit Nederland onderweg was.

Bron: De Indische courant 09-07-1938

Op 3 juli 1938 opende hij met een Lockheed 14 'Super Electra' de lijndienst tussen Batavia (het huidige Jakarta) en Sydney met 4 tussenstops op Australisch grondgebied. In Canberra en Sydney waren ter gelegenheid van deze vlucht officiële ontvangsten georganiseerd met vertegenwoordigers van de politiek en het bedrijfsleven.
Vertegenwoordigers van de pers waren onder meer: G. H. van Bovene, hoofdredacteur van 't persbureau 'Aneta' en Miss Kathleen Wise, vertegenwoordigster van 'Smiths Weekly Adelaïde South Australië' en enkele andere Australische kranten. De volgende commentaren stonden in kranten uit die tijd:

- In radiostijl, rap, vlot en ononderbroken , vertelde hij (d.i.van Bovene) ons, hoe Van Messel 't 'm geleverd had, ondanks een dikken mist, toch op het vliegveld Canberra te landen.
„Je moet weten, dat al die autoriteiten beneden stonden te wachten. Daar was de waarnemend gouverneur-generaal, de minister van Defensie, de premier, enfin, alles wat maar eenigszins op den voorgrond trad.De „Fiets" -nader aangeduid Van Messel- cirkelde een drie kwartier boven het vliegveld rond, als maar verbinding zoekende met het radio- Station. En ja, toen hij een gaatje zag, dook hij er door. Een mooie prestatie, want even te voren was het lijntoestel van de Australian National Airways teruggekeerd, zonder kans te hebben gezien contact met den grond te vinden".  

Miss Kathleen Wise uitte haar bewondering over de vlucht aldus:
„A woman demands comfort at all times, and I must remark, that the Dutch service has at no time during the journey f rom Sydney to Koepang sacrificed that essential comfort for speed alone. We now possess an air service, which is both pleasantly comfortable and speedy."

Aneta (d.i. van Bovene) voegt hier nog aan toe, dat, in tegenstelling met de heenreis, de wemeling van haaien in de Timor Zee ditmaal volkomen duidelijk te zien was.-

Tot de passagiers op de openingsvlucht naar Sydney behoorde de 9-jarige Diana Ogilvie die de reis van Londen via Amsterdam en Batavia naar Sydney maakte als 'Unaccompanied Minor', beter bekend onder de afkorting UM. Dit zijn alleen-reizende kinderen, die gedurende hun reis worden toevertrouwd aan de zorgen van de bemanning. Diana was een van de eerste 'ummetjes' die door de KLM werd vervoerd. Fiets heeft zijn hele leven contact met haar gehouden.

Australië werd tijdens de tweede wereldoorlog zijn tijdelijk thuis want, evenals een aantal andere KNILM en KLM-ers, wist Fiets uit Indië weg te komen voordat de Japanse bezetters daar het heft in handen kregen. Hij was gezagvoerder van een van de laatste KLM vliegtuigen die uit Indië vertrokken; de datum was 1 maart 1942. Tijdens de oorlog deden de gevluchte Nederlandse vliegers dienst bij de Australische en de Amerikaanse luchtmacht, zo ook Fiets.

Wederopbouw

Na de capitulatie van Japan in augustus 1945 ging Fiets zo spoedig mogelijk terug naar de KLM.

De Constellation was het
favoriete vliegtuigtype van Fiets

Eind 1945 kreeg hij de opdracht om een aantal vluchten over de Pacific uit te voeren, van Californië naar Java met de nodige tussenstops op eilanden in de Stille Oceaan en vandaar door naar Nederland. Het betrof afleveringsvluchten met Douglas DC-4 'Skymasters' ten behoeve van de KLM.

Naast de Skymasters kwamen vanaf eind 1946 ook de eerste Lockheed 'Constellations' de lange afstandsvloot versterken. Fiets ging al spoedig op dit nieuwe KLM vlaggenschip vliegen.
"De Connie was mijn lievelingsvliegtuig", zei hij vaak.

Intercontinentale routekaart in de KLM
dienstregeling uit 1948
Bron: website Aerophilatelie

Tussen 28 september en 6 oktober 1948 voerde hij, samen met hoofd KLM vliegdienst en, in 1934 beroemd geworden, 'Uiver'-gezagvoerder Koene Dirk Parmentier de openingsvlucht uit op de route Amsterdam - Shanghai vice versa. 
"Wat mij daar vooral van bijstaat", zei Fiets, "was dat het naderhand de op een na laatste vlucht van Koen bleek te zijn. Het was een verdomd aardige vent en ik was er behoorlijk door geraakt dat hij toen bij Prestwick omkwam". Parmentier verongelukte namelijk tijdens zijn volgende reis op 20 oktober 1948 met de Constellation 'Nijmegen' tijdens de nadering van de luchthaven Prestwick bij Glasgow.

Bron: Het Vrije Volk 6-1-1950

Van 1947 tot 1951 was Fiets chef-vlieger op de KLM routes naar het Verre Oosten en Australië. Hij beëindigde zijn vliegersloopbaan bij de KLM in december 1954. Hij had inmiddels de 20.000 vlieguren ruimschoots overschreden.

Maar voor de KLM was Fiets nog niet verloren want hij bleef nog vijf jaar actief als hoofd van het bureau kwaliteitsbewaking en van het bureau vliegveiligheid van de vliegdienst. In die functie was hij nauw betrokken bij de onderzoeken naar de oorzaak van enkele ongevallen met KLM vliegtuigen.

In drie gevallen betrof het Lockheed Super Constellations, een vliegtuigtype dat Fiets uit eigen ervaring goed kende. Dat waren de ongevallen met de 'Triton' bij Shannon in 1954, de Neutron bij Biak (voormalig Nederlands Nieuw Guinea) in 1957 en de Hugo de Groot die in augustus 1958 verdween boven de Atlantische Oceaan, ten westen van Ierland.

In 1961 werd nogmaals een beroep gedaan op de expertise van Fiets want hij was toen betrokken bij het onderzoek naar twee ongelukken met KLM vliegtuigen. Dat waren de DC-8 'Fridtjof Nansen', die kort na het vertrek uit Lissabon in de Atlantische Oceaan stortte en de Lockheed Electra 'Sirius', die tijdens de nadering van de luchthaven van Caïro tegen een zandheuvel vloog.

Afscheid van de KLM

In 1962 nam Fiets uiteindelijk toch echt afscheid van zijn werk bij de KLM maar het vliegen bleef bij hem in het bloed zitten. Hij heeft nog vele malen achter de stuurknuppel plaatsgenomen, de laatste keer in 1999.
"Vliegen is net fietsen; je verleert het nooit", zei hij een keer tegen me met een onbedoelde verwijzing naar zijn bijnaam want toen ik daarover in de lach schoot vroeg hij:
"Zei ik iets verkeerd?".....

Bron: Het Vrije Volk 8-10-1952

Enige bronnen en verdere informatie
Het vliegtuig-transport naar Indië: Nieuwe Rotterdamsche Courant 11-05-1928
Het eerste Australië-vliegtuig behouden teruggekeerd: De Indische courant 09-07-1938

1e vlucht KLM Amsterdam- Shanghai 28-09-1948: Aerophilatelie
Eerste non-stop-vlucht Sydney- Djakarta met KLM-Connie: De nieuwsgier 16-01-1951
1e vlucht naar Sjanghai: Het Dagblad04-10-1948

KLM-baas reikt penningen uit Luchtveteranen: goud, zilver, brons: Het vrije volk 08-10-1952

KLM Lockheed L-1049-C PH-LKY stort in de Shannon op 5 september 1954: Aviacrash
Ongeval van KLM-vlucht 607-E Lockheed Constellation PH-LKM, Hugo de Groot: Wikipedia