Een blog over de KLM, burgerluchtvaart-historie, persoonlijke herinneringen en luchtige anekdotes
Living on Air: a blog about KLM, civil aviation history, personal memories and airy anecdotes
In de jaren zeventig kende ik diverse KLM stewards en stewardessen. De functie van steward werd indertijd aangeduid met hofmeester. De hofmeesters hadden een kort-verband contract met een looptijd van drie jaar. Ze vertelden vaak sappige verhalen die, naar mijn mening, veelal te vergelijken waren met de vroegere zeemansvertellingen; ik nam ze dan ook met enige korrels zout. Van één van hen, Nico Dols, die tussen 1968 en 1971 bij de KLM werkte hoorde ik het volgende verhaal. Eerste klas naar Geneve
KLM DC 9 in de beschildering van de jaren '60 met een wit dak
Bron foto: Catawiki
De Douglas DC-9's, die vanaf 1966 dienst deden op de Europese routes hadden aanvankelijk een cabine indeling die bestond uit een economy klasse gedeelte en een kleine eerste klas, waarin 8 comfortabele stoelen stonden. Op een dag had Nico dienst in de eerste klas op een ochtendvlucht van Amsterdam naar Genève. Tijdens het serveren van de koffie maakte de DC-9 een plotselinge beweging als gevolg van turbulentie. Het resultaat was dat er koffie terecht kwam op de broek van een passagier die, naar eigen zeggen, meteen na aankomst op de luchthaven van Genève door moest naar het aan de luchthaven grenzende Palais de Congrès om daar een bijeenkomst toe te spreken. Hij was nogal nijdig vanwege de koffievlek die zijn broek inmiddels ontsierde en vroeg Nico of hij er wat aan kon doen. Nico stelde voor dat de passagier een deken kreeg die hij om zijn benen kon slaan en dat hij zijn broek mee zou geven die dan in de pantry zou worden gereinigd. Zo geschiedde waarop Nico met het destijds zeer bekende een effectieve schoonmaakmiddel K2R en een blikje Spa rood aan de slag ging. De vlek was al spoedig verdwenen maar de broek was inmiddels kletsnat. Nico was hierdoor niet uit het veld geslagen maar kwam op het briljante idee om de broek te drogen in de hete lucht oven die zich in de pantry bevond.
Brandlucht
Van de verbrande broek was alleen nog de metalen rits
te herkennen
Kort nadat hij de broek in de oven had gedaan en deze had ingeschakeld werd hij weggeroepen door een belletje van een passagier. Enige tijd later rook hij een verdachte lucht uit de pantry en herinnerde hij zich de broek. De schrik sloeg hem om het hart en bij het openen van de oven werd zijn bange vermoeden bewaarheid: van de broek restte nog een zwartgeblakerd hoopje as en de metalen rits. Goede raad was duur; na overleg met de purser werd ook de gezagvoerder betrokken bij het probleem. Volgens Nico kreeg hij de slappe lach bij het horen van het relaas over de verbrande broek. Hij besloot om via het zogeheten 'company channel' aan de KLM vertegenwoordiger in Genève te vragen om na de landing een zogeheten 'highloader' en een rolstoel naar het vliegtuig te sturen, teneinde de getroffen passagier van boord te kunnen halen. Deze moest daarbij wel de KLM deken om zijn blote behaarde benen houden. De passagier in kwestie kon om het voorval bepaald niet lachen; hij was laaiend!
Toch nog goed gekomen
Na de landing en de navrante wijze waarop de passagier in kwestie het vliegtuig had verlaten werd de KLM 'station manager' ingeschakeld. Deze nam de man in zijn rolstoel mee naar een, op de luchthaven gevestigde, kledingzaak, waar op kosten van de KLM een nieuw pak werd gekocht. Uiteindelijk kon het 'slachtoffer' door deze snelle actie met een minimale vertraging op zijn afspraak verschijnen en zijn toespraak houden. Er is naderhand nog vaak om dit voorval gelachen want het duurde niet lang alvorens een groot deel van het KLM cabinepersoneel op de hoogte was, zo vertelde Nico mij.
Vele eeuwen lang heeft de mensheid zich over de lange afstand voortbewogen per (zeil)schip of per paard, al dan niet in een daaraan gekoppelde koets. De reissnelheid bleef al die tijd vrijwel gelijk. Door de komst van het spoor en stoomschepen nam de snelheid in de negentiende eeuw wel toe maar het ging pas echt snel door de komst van het vliegtuig. De reis van Amsterdam naar het voormalige Nederlands-Indië kostte in de jaren dertig van de vorige eeuw per schip een maand maar met het vliegtuig 'slechts' negen dagen.
Van subsoon naar supersoon
Met de komst van het straalverkeersvliegtuig, rond 1960 werd die reistijd teruggebracht tot minder dan een etmaal en dankzij het enorme vliegbereik van de huidige generatie vliegtuigen kunnen we inmiddels non-stop van Amsterdam naar Jakarta vliegen in ongeveer 15 uur. De snelheid van de vliegtuigen is echter al meer dan een halve eeuw niet veranderd, met uitzondering van de in 1976 begonnen en in 2003 afgesloten periode, waarin enkele Concordes werden gebruikt op de routes Parijs-New York en Londen-New York.
Mijn vorige blog over dit onderwerp (gepubliceerd op 6 december 2015) sloot ik af met de zin dat in 1969, het jaar waarin KLM directeur Frits Besançon de Albert Plesman Memorial Lecture hield, de toekomst van het supersone verkeersvliegtuig leek verzekerd.
We weten inmiddels dat het helemaal anders is gelopen....
Een vervlogen droom
De Toepolev Tu-144 was zowel technisch als economisch een flop en heeft slechts zeer beperkt dienst gedaan op de route Moskou-Almaty. In totaal werden er 55 passagiersvluchten mee uitgevoerd. Naar verluidt verliepen deze vluchten niet erg comfortabel want de Tu-144 had tijdens de vlucht enorm veel last van trillingen, die waarschijnlijk werden veroorzaakt door onvolkomenheden in het ontwerp. Voorts is dit vliegtuig, dat in het westen de bijnaam 'Koncordski' had, nog enige tijd gebruikt voor het uitvoeren van vrachtdiensten op het binnenlandse routenet van Aeroflot. Het verongelukken op 3 juni 1973 van het eerste productie exemplaar tijdens de Parijse luchtvaarttentoonstelling hielp ook niet echt om van de TU-144 een succes te maken.
Tupolev Tu-144 . Het Sinsheim Auto & Technik Museum in Duisland is de enige locatie,
waar zowel een Concorde als een Tu-144 worden tentoongesteld
Clips van het supersonische transportvliegtuig TU 144 hieronder Bron: Wikipedia en YouTube
Van de Concorde zijn in totaal 20 exemplaren gebouwd, inclusief de prototypes. De enige maatschappijen die er tussen 1976 en 2003 mee hebben gevlogen zijn Air France en British Airways. Voor de volledigheid moet hierbij worden aangetekend dat er gedurende een zeer korte periode in de jaren zeventig twee Concorde's hebben gevlogen bij andere maatschappijen, een bij Singapore Airlines en de andere bij het Amerikaanse Braniff. Die vliegtuigen waren overigens geen eigendom van deze maatschappijen maar werden gehuurd.
De Concorde was technisch een uitstekend vliegtuig maar zowel economisch als op milieugebied een regelrechte ramp. Het brandstofverbruik was enorm evenals het geluidsniveau voor de omwonenden van de luchthavens. Het ongeval met een Concorde van Air France in juni 2000 leidde het einde in van de supersone droom. Dat einde kwam in 2003 toen beide gebruikers hun Concorde diensten beëindigden. Jammer want de eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat ik de Concorde misschien wel het mooiste ontwerp vind uit de geschiedenis van de burgerluchtvaart.
Artist's impression Boeing 2707
De Boeing 2707, het supersone vliegtuig dat was bedoeld voor het vervoer van circa 300 passagiers (3 maal zo veel als de beide andere SST's) en dat bovendien met bijna 3 maal de geluidssnelheid zou vliegen (anderhalf keer zo snel als de concurrentie) kreeg te kampen met uit de hand lopende ontwikkelingskosten en met klanten die bij nader inzien begonnen te twijfelen aan hun besluit om dit type te bestellen. Ondanks de successen met de verkoop van hun andere vliegtuigtypes veroorzaakten de tegenslagen met het 2707 project bijna het faillissement van Boeing.
Verstelbare vleugels maakten deel uit van
het oorspronkelijke ontwerp van de Boeing 2707 Bron: Aircraft, Aircraft-John W.R. Taylor
Zo leverde het vleugelontwerp enorme problemen op. De vleugel zou worden uitgevoerd met een verstelbare pijlstelling. Tijdens de supersone kruisvlucht was daarbij sprake van een deltavorm, zoals ook de Concorde die had, en tijdens het vliegen met lage snelheid werd de vleugel uitgeklapt ten behoeve van extra draagkracht en betere vliegeigenschappen. Deze constructie was zeer gecompliceerd en bovendien zou het vliegtuig veel te zwaar worden, waardoor de beloofde prestaties niet zouden worden gehaald. Er moest dus een nieuwe vleugel worden ontworpen, zonder verstellingsmechanisme en meer in lijn met de ontwerpen van de Concorde en de Tu-144. De extra kosten die dit met zich meebracht waren enorm. Er moest uiteindelijk financiële steun worden gevraagd bij de Amerikaanse overheid. Tijdens de stemming hierover in het Amerikaanse congres, die in mei 1971 werd gehouden werd het voorstel met een kleine meerderheid verworpen en daarmee viel het doek voor de Amerikaanse SST.
Planes That Never Flew - The American SST - Boeing 2707
Club van Rome
Besançon repte tijdens zijn lezing met geen woord over zaken als duurzaamheid en de noodzaak om te komen tot zuinigere, stillere en schonere vliegtuigen. Begrijpelijk want dat soort zaken speelden vrijwel geen rol in de wereld van 1969. Olie- en brandstof waren spotgoedkoop en men ging er algemeen vanuit dat we tot in lengte van jaren op deze wijze verder konden; de bomen groeiden letterlijk tot in de hemel, zo werd verondersteld. Bovendien waren er in die periode enorme budgetten beschikbaar voor prestigeprojecten op het gebied van lucht- en (vooral) ruimtevaart. De twee machtigste landen ter wereld, de VS en de Sovjet Unie probeerden elkaar ten tijde van de hoogtijdagen van de koude oorlog met dat soort projecten voortdurend de loef af te steken. En zowel wetenschappers als technologen maakten van die ruime mogelijkheden dankbaar gebruik.
In 1972 verscheen onder de titel 'Grenzen aan de groei' (The Limits to Growth) het eerste rapport van de Club van Rome, waarin duurzaamheid en zorg voor het milieu voor het eerst op de kaart werden gezet. En eind 1973 werd de wereld geconfronteerd met de eerste energiecrisis. Hierdoor en door de publicaties van de Club van Rome ontstond het inzicht dat de voorraden fossiele brandstof eindig waren en dat energiebesparing noodzakelijk was.
Komt er een nieuwe SST (Supersonic Transport)?
Nog voordat de eerste Concorde in dienst werd genomen ontstonden reeds de eerste plannen voor een nieuwe verbeterde SST. Sindsdien worden tijden van stilte geregeld afgewisseld met nieuwe plannen voor een supersoon verkeersvliegtuig of voor een zakenvliegtuig dat sneller dan het geluid kan vliegen. En steeds wordt het daarna weer stil.
Een impressie van de Aerion AS 2 Bron: Sanders-Shiers Creative CGI & Animation Studio
Het meest recente project is de Aerion AS 2, een zakenvliegtuig voor circa 12 passagiers dat met een kruissnelheid van 1,4 tot 1,5 maal de snelheid van het geluid moet kunnen vliegen en dat rond 2022 op de markt zou moeten komen. De prijs zou circa 120 miljoen dollar per stuk bedragen. Het vliegtuig krijgt volgens de ontwerpers drie low-bypass turbofan motoren van het type Pratt and Whitney JT-8; jawel, dezelfde die reeds in de jaren zestig op de Boeing 727, de eerste versies van de 737 en de Douglas DC-9 zaten. Voor het geluidsniveau en het brandstofverbruik belooft dat al niet veel goeds. Ik durf er wel een goede fles whiskey om te verwedden dat die Aerion nooit het productiestadium zal bereiken, net zoals de tientallen andere projecten die in de afgelopen decennia werden aangekondigd.
De kans dat er, binnen afzienbare tijd een nieuwe SST op de intercontinentale luchtroutes verschijnt lijkt bijzonder gering. Daarvoor bestaan meerdere redenen.
In de eerste plaats is sinds de jaren zeventig bij de ontwikkeling van nieuwe verkeersvliegtuigen het belangrijkste criterium een steeds verdere verbetering van de economische eigenschappen, zoals een lager brandstofverbruik en lagere onderhoudskosten. Dat lagere verbruik resulteert tevens in een vermindering van de CO2-uitstoot. Daarnaast is het van belang dat vliegtuigen steeds minder geluid produceren om aan de strengere regelgeving met betrekking tot de geluidsdruk in de omgeving van luchthavens te kunnen blijven voldoen.
In de tweede plaats zijn de ontwikkelingskosten van een nieuwe SST gigantisch. Een vliegtuigfabrikant kan niet meer terugvallen op overheidssubsidies, zoals dat bij de ontwikkeling van de Concorde het geval was. Het Concorde project heeft de Engelse en Franse belastingbetalers indertijd meer dan anderhalf miljard dollar gekost. Een vliegtuigfabrikant die een nieuwe SST zou willen ontwikkelen zou daarbij verzekerd moeten zijn van een voldoende grote markt om de ontwikkelingskosten te kunnen terug verdienen. We praten dan toch al gauw over een minimum aantal van 500 verkochte vliegtuigen. Die markt is er voorlopig niet. Reizigers geven al vele jarenlang de voorkeur aan een zo laag mogelijk tarief en niet aan een kortere reistijd tegen een (aanzienlijk) hogere ticketprijs.
Een concept voor een nieuwe SST werd in april 2010 gepresenteerd door Lockheed-Martin Bron: Wikipedia -NASA/Lockheed Martin Corporation - NASA Image of the Day.
Het ziet er naar uit dat we het de komende tijd zullen moeten blijven doen met vliegtuigen, die weliswaar steeds zuiniger en onderhoud-vriendelijker worden, maar niet sneller. Daarbij komt dat het ook voor de zakelijke markt steeds minder behoefde bestaat om sneller te kunnen vliegen. Men kan er tegenwoordig immers voor kiezen om tijdens de reis gewoon door te werken en on- (air)line in verbinding te blijven met de buitenwereld.
Wilde plannen
De plannen die Ir. Besançon en Hall Hibbard in respectievelijk 1969 en 1959 in hun lezingen aan de orde stelden en die voorzagen in hypersone vliegtuigen die snelheden zouden halen van tussen de 5 en 10 maal de geluidssnelheid, dienen wat mij betreft naar het rijk der fabelen te worden verwezen.
Afgezien van de letterlijk astronomische ontwikkelingskosten en het mede daardoor ontbreken van een voldoende grote afzetmarkt zijn er tal van andere bezwaren, die de komst van een dergelijk type vliegtuig tegen houden. Een daarvan is, dat bij snelheden groter dan Mach 5 het gebruik van conventionele brandstof niet mogelijk is. Er moet dan worden overgestapt op 'cryogene' brandstoffen, zoals vloeibare waterstof en daarvoor zou dan een wereld-omspannend distributienetwerk moeten worden aangelegd.
Eind jaren tachtig van de vorige eeuw verrichtte het Amerikaanse 'Batelle Institute' , in opdracht van de NASA, onderzoek naar de optimale snelheid voor intercontinentale vliegreizen. Daarbij werd ook rekening gehouden met de tijd van voor- en natransport en de wachttijden op de luchthavens met andere woorden de realistische deur-tot-deur tijd. De uitkomst van het onderzoek was dat voor meer dan 90% van de lange-afstand verbindingen een snelheid hoger dan Mach 6 geen enkele winst in reistijd oplevert. De afstanden op onze planeet zijn simpelweg te klein om nog hogere snelheden qua reistijd aantrekkelijk te maken.
Space transportation
Maar het kon nog gekker. Midden jaren zestig presenteerde Douglas een plan voor een soort ruimtetransportsysteem. Daarmee zouden vanaf de jaren tachtig passagiers aan de rand van de ruimte (circa 100 kilometer boven de aarde) en met een snelheid van ongeveer 17.000 km/uur binnen 45 minuten iedere plek op aarde zouden kunnen bereiken. De op een raket lijkende toestellen die hiervoor zouden worden gebruikt konden verticaal starten en landen en boden plaats aan 170 passagiers. We moeten bij de beoordeling van dit soort plannen bedenken, dat ze niet ontsproten aan het brein van science-fiction schrijvers, maar dat ze afkomstig waren van zichzelf respecterende vliegtuigfabrikanten en van hun technische ontwerpers. Met de kennis van nu is het werkelijk verbazend te constateren hoe ver deze plannen bezijden de realiteit waren maar ze waren in alle opzichten kenmerkend voor de optimistische sfeer van de jaren zestig van de vorige eeuw. En nog steeds zijn er fantasten die verkondigen dat deze droom op het punt staat uit te komen....
Zo stelde Douglas zich een ruimtetransportsysteem voor, dat vanaf de jaren tachtig
in gebruik zou worden genomen Bron: Aircraft Annual 1967-Ian Allen
Nu 2015 ten einde loopt wil ik, evenals vorig jaar een overzicht maken van de burgerluchtvaart gebeurtenissen die ik opmerkelijk vond of die ik als bijzonder ervoer. Het betreft hier mijn persoonlijke keuze.
Malaysia Airlines
De voor Nederland wellicht belangrijkste gebeurtenis met betrekking tot de burgerluchtvaart was de publicatie van het rapport over de oorzaak van het ongeval met vlucht MH 17. De Russen stonden op hun achterste benen en gingen nog voor de publicatie van het rapport al in de tegenaanval. Premier Rutte had kort na het neerschieten van het vliegtuig aangekondigd dat de onderste steen boven zou komen en dat hij niet zou rusten alvorens de schuldigen voor het gerecht waren gesleept maar ik vrees dat dit nooit zal gebeuren en al helemaal niet als de eindverantwoordelijke in het Kremlin zou blijken te huizen.
Een Boeing 777 van Malaysia Airlines
Het ging met Malaysia Airlines overigens helemaal niet goed in het afgelopen jaar. Men moest bezuinigen en routes schrappen. Inmiddels is bekend gemaakt dat dit ook het geval is met de route Amsterdam- Kuala Lumpur. Een treurige ontwikkeling voor een maatschappij die dit niet heeft verdiend.
Tot mijn niet geringe verbazing ontbreekt van de Boeing 777 die vlucht MH370 uitvoerde, na bijna twee jaar nog steeds ieder spoor. Het enige dat we nu zeker weten is dat de wrakstukken van het vliegtuig ergens op de bodem van de Indische Oceaan moet liggen. Dit op grond van de vondst van enkele op de kust van Madagaskar aangespoelde onderdelen die zijn geïdentificeerd als afkomstig van het betreffende vliegtuig. Er is inmiddels door de EU een voorstel ingediend voor regelgeving die het ten allen tijde mogelijk maakt een vliegtuig te traceren.
German Wings
Een dieptepunt in 2015 was het ongeval met een Airbus A320 van de Duitse prijsvechter German Wings, een dochter van Lufthansa.
Een Airbus A320 van German Wings
Ik hoorde van vrienden, die het nieuws over deze crash op de autoradio hadden gehoord wat er volgens de eerste berichten was gebeurd en ik had vanaf het eerste moment een gevoel van "Het zal toch niet...".
Dit temeer omdat het ongeval plaats had bij gunstige weersomstandigheden en ik geen moment twijfelde aan de technisch staat van de vliegtuigen van Lufthansa en haar dochtermaatschappijen. Binnen enkele dagen werden mijn angstige vermoedens bewaarheid. Waarschijnlijk is de gezagvoerder de eerst geweest die in de gaten kreeg wat zijn co-piloot van plan was. Ik moet er nog steeds niet aan denken wat er door die man en de overige inzittenden moet zijn heengegaan in de laatste momenten voor de crash. Waar ik mij zeer over verbaasde was het feit dat de betreffende vlieger,ondanks allerlei psychologische en medische indicaties niet was afgekeurd. Het medisch beroepsgeheim kan wat mij betreft ook te ver gaan en dat was hier zeker het geval.
Oneerlijke concurrentie
Het steeds verder toenemende marktaandeel van de drie belangrijkste maatschappijen uit de Golf regio, Emirates, Qatar en Etihad vormt een bedreiging voor de gevestigde Europese luchtvaart bedrijven. Met name Emirates zuigt met tientallen A380 vluchten per dag een belangrijk deel van de Europese markt leeg. Zij doen dat door tickets te verkopen tegen tarieven die de Europese maatschappijen niet kunnen evenaren. Er is sprake van oneerlijke concurrentie. We hoeven maar te kijken naar het voorbeeld van Dubai. De hele luchtvaartketen is in handen van de familie van de heerser van dit steenrijke Golfstaatje: de luchtvaartmaatschappij zelf, de luchthaven, de olievelden, de lokale raffinaderij, die ook kerosine produceert, enzovoort.
Het wordt hoog tijd dat de EU maatregelen treft om deze situatie het hoofd te bieden. Zoals de voorzitter van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers, Steven Verhagen, onlangs in een interview met Luchtvaartnieuws stelde: Als we niet snel wat doen gaan er Europese luchtvaartmaatschappijen omvallen met alle consequenties voor de economie en de werkgelegenheid van de betreffende landen.
Emirates A380's , hier met "bemanning", trekken een groot deel van de Europese
markt leeg door oneerlijke concurrentie en omdat de politiek weigert in te grijpen.
Ik vond het verbijsterend dat het staatsbedrijf Schiphol nota bene subsidies verleende aan de Golfmaatschappijen als dank voor het feit dat ze van Schiphol gebruik maken. Vooral Emirates heeft hiervan geprofiteerd want Schiphol was er zeer op gebrand om de Airbus A380 naar onze nationale luchthaven te halen.
De Nederlandse overheid moet hier ingrijpen en wel onmiddellijk. Maar wat doet onze staatssecretaris Dijksma? Ze geeft Emirates toestemming voor een tweede dagelijkse vlucht met de A380 naar Amsterdam. Denkt onze regering dat de KLM niet ten onder kan gaan? Zijn ze in Den Haag nu werkelijk zo naief? Hebben ze niets geleerd van situaties uit het verleden toen er ook maatschappijen (Sabena, Swissair, Panam, TWA) omvielen waarvan de meeste mensen dat voor onmogelijk hielden? Is men in Den Haag niet geïnteresseerd in het behoud van de werkgelegenheid en de economische belangen van de luchtvaart? En beseft men daar niet dat alleen met het voortbestaan van een grote maatschappij als de KLM voor wie Schiphol de thuisbasis vormt de mainportfunctie van Schiphol overeind kan blijven?
Nog meer Haags geblunder
Sharon Dijksma
Ook met betrekking tot de eigendomsverhouding binnen de KLM- Air France groep heeft Den Haag steken laten vallen. Ditmaal was het niet de nieuwe staatssecretaris, Dijksma, maar haar voorgangster, Mansfeld, die niet goed oplette en die verzuimde om de mogelijkheid dat de Nederlandse staat in geval van nood een meerderheidsaandeel in de KLM kon nemen te verlengen.
Hierdoor is de KLM inmiddels overgeleverd aan de willekeur van Air France. Opnieuw heb ik geen woorden voor het geblunder van onze Haagse bestuurders en hun ambtenarenapparaat. Ik zal mijn verdere gedachten hierover niet op schrift stellen teneinde te voorkomen dat ik voor de rechter wordt gedaagd.
Stakingen Air France
De stakingen bij met name Air France zijn wat mij betreft buitengewoon onverantwoordelijk en getuigen van een volstrekt gebrek aan inzicht ten aanzien van de huidige verhoudingen binnen de Europese luchtvaartindustrie.
Stakende medewerkers van Air France Bron: Financieel Dagblad
Als een stel verwende kleuters houden de Franse stakers vast aan verworvenheden die passen in de staatsstructuur van tientallen jaren geleden toen de luchtvaartmaatschappijen nog overeind werden gehouden door hun respectievelijke overheden. In de geliberaliseerde marktverhoudingen van nu en met de opkomst van Europese prijsvechters en de maatschappijen uit de Golfregio zijn deze arbeidsvoorwaarden volstrekt onrealistisch geworden. De stakers zijn gevaarlijk bezig en zo wordt er niet alleen van buitenaf maar ook van binnenuit gewerkt aan de mogelijke teloorgang van maatschappijen als Air France. Een kleine pleister op de wonde is wellicht dat ook het personeel van Lufthansa zich met dit soort waanzinnige acties bezig houdt. Een dieptepunt was het gedrag van de Air France hooligans ten aanzien van enkele leden van het management die het vege lijf moesten redden toen ze werden belaagd en de kleren ze letterlijk van het lijf werden getrokken. Gelukkig zijn enkele van deze lieden inmiddels voor het gerecht verschenen en maken zij niet langer deel uit van het Air France personeel. De Franse vakbonden hebben aangekondigd dat ze op 28 januari opnieuw in staking willen gaan, onder meer om het ontslag van deze lieden ongedaan te maken. Wat ze kennelijk niet willen begrijpen is dat ze daarmee de wankele positie van hun werkgever verder ondermijnen en dat de wereld in de afgelopen decennia ingrijpend is veranderd.
Lage olieprijs
Zijn er dan helemaal geen goede dingen te melden over de luchtvaart in het nu bijna afgelopen jaar?
Jawel maar ik heb ze bewaard voor de laatste twee onderwerpen van deze blog.
KLM Tankdienst op Schiphol Foto: Jaap Wilmink
De luchtvaartindustrie profiteert van de lage olieprijs en de daarmee samenhangende lagere brandstofkosten. Dit zorgt er, samen met het herstel van de economie voor dat de vraag naar luchtvervoer weer toeneemt. De vereniging van luchtvaartmaatschappijen, IATA, verwacht dat 2015 een zeer winstgevend jaar zal worden. Daarbij dient wel te worden aangetekend dat de traditionele Europese maatschappijen achter lopen bij de rest van de wereld. De verwachting lijkt gerechtvaardigd dat de brandstofprijzen ook in 2016 laag zullen blijven, hetgeen een goede economische uitgangspositie voor het nieuwe jaar oplevert.
De Boeing 787
Bij de KLM werden in november de eerste twee exemplaren afgeleverd van de langverwachte Boeing 787-9. De nieuwe vliegtuigen bieden plaats aan 294 passagiers en worden inmiddels ingezet, allereerst op een aantal routes in het Midden Oosten. Het lijkt een verstandige beslissing dat de KLM niet behoort tot de eerste maatschappijen die de 787 in gebruik hebben genomen want de 'Dreamliner' , zoals de bijnaam van de 787 luidt, werd aanvankelijk geplaagd door een reeks van kinderziektes, met name problemen met oververhitte en soms zelfs in brand vliegende accu's en brandstoflekkages.
PH-BHA KLM's eerst Boeing 787-9 Dreamliner blinkend nieuw in de hangar Foto: Woody's Aeroimages
Maar inmiddels lijken de problemen te zijn opgelost. De kosten van het vliegen met de Dreamliner zijn een stuk lager dan die van eerdere types. Dit komt vooral door het gebruik van kunststoffen in een veel groter deel van de constructie. Daardoor zijnde onderhoudskosten lager evenals het gewicht. Dat lagere gewicht zorgt, samen met een verder verbeterde aerodynamica voor een aanzienlijk lager brandstofverbruik en dat zorgt op zijn beurt voor een lagere CO2 uitstoot. Tel daar nog het lage geluidsniveau bij op en het wordt duidelijk dat de 787 een voorbeeld is van een ontwerp waarbij betere economische eigenschappen samen gaan met een lagere belasting van het milieu.
De KLM is trouwens niet de eerste maatschappij die de Dreamliner in gebruik nam. Dat was TUI, tot voor kort opererend onder de naam ArkeFly. Bij de Nederlandse tak van TUI vliegen inmiddels 3 Boeing 787-8's, waarvan de eerste in 2014 in gebruik werd genomen. In de afgelopen maanden hebben KLM vliegers ter voorbereiding van de komst van de 787 op een aantal vluchten van TUI meegevlogen teneinde het nieuwe type te leren kennen. De cockpit van de 787 is overigens vrijwel gelijk aan die van de Boeing 777. KLM vliegers met een typebevoegdheid voor de 777 mogen ook dienst doen op de 787. Dit betekent een flinke besparing op de omscholingskosten.
Voor de passagiers biedt de Dreamliner een verbetering van de luchtvochtigheid in de cabine. Dat is vooral op lange vluchten een grote vooruitgang want de droge lucht aan boord van vliegtuigen leidde vaak tot klachten van neus, ogen en slijmvliezen.
Al met al lijkt de Dreamliner, zowel voor de passagiers als in economisch en milieutechnisch opzicht een belangrijke nieuwe aanwinst in de KLM vloot.Er komen er volgend jaar weer zes bij en in 2024 moeten er in totaal 21 bij de KLM in dienst zijn. Zes daarvan zijn dan de groter 787-10 versie met 338 stoelen.
2015 veiligste vliegjaar
Op de valreep van het oude jaar las ik nog het verheugende bericht dat 2015 het tot nu toe veiligste jaar voor de burgerluchtvaart is geworden. Het vorige veiligste jaar was 2014. Ik hoop van harte dat deze trend in 2016 doorzet.
Tot slot van dit overzicht wens ik mijn lezers alle goeds toe voor 2016.
Het verleden heeft ons geleerd dat het voorspellen van de toekomst een hachelijke zaak is; de toekomst blijkt in de meeste gevallen heel anders te verlopen dan men op een zeker moment kan voorzien. In enkele blogs wil ik deze stelling onderbouwen en daarbij beperk ik me tot de ontwikkelingen op het gebied van lucht- en ruimtevaart. Het spreekt vanzelf dat de onnauwkeurigheid van een voorspelling afneemt naarmate de termijn die wordt onderzocht korter is. Maar zelfs op korte termijn kunnen maatschappelijke of economische ontwikkelingen een toekomstvoorspelling in hoge mate beïnvloeden. Denk daarbij aan de eerste energiecrisis van 1973 of de gevolgen van de bankencrisis van 2008. Het is daarom wellicht beter om te spreken van een toekomstverkenning in plaats van een voorspelling.
De 'Albert Plesman Memorial Lectures'
Tussen 1955 en 2015 werden onder auspiciën van de faculteit Luchtvaart en Ruimtevaart techniek van de TU Delft tot nu toe 15 zogeheten Albert Plesman Memorial Lectures georganiseerd. Dit ter nagedachtenis aan de grondlegger en eerste president-directeur van de KLM.
Zo zou volgens Lockheed een vliegtuig er uitzien, waarmee in de jaren tachtig
passagiers met 7 maal de snelheid van het geluid in 98 minuten
van Amsterdam naar Los Angeles zouden kunnen vliegen Bron: The third Dr. Albert Plesman Lecture, Delft, 6-10-1959
Hall Hibbard Bron: sell-off.livejournal.com
De derde in deze reeks van lezingen werd gegeven in 1959 door het toenmalige hoofd van de ontwikkelingsafdeling van de Lockheed vliegtuigfabriek, Hall Hibbard. Hij stelde, dat er geen twijfel over bestond, dat de mensheid binnen zeer afzienbare tijd op de intercontinentale luchtroutes zou reizen met snelheden van 6 tot 7 maal die van het geluid (7.000 tot 8.000 km/uur) en op vlieghoogtes van circa 30 kilometer. De vliegtijd van Amsterdam naar Los Angeles kwam met deze snelheid uit op 98 minuten, zo betoogde de heer Hibbard. De vliegtijd bedraagt echter al tientallen jaren circa 11 en een half uur en het ziet er niet naar uit dat dit in de komende jaren zal veranderen.
In datzelfde jaar vierde de KLM haar 40-jarig bestaan. Ter gelegenheid hiervan toonde de toenmalige Directeur-Generaal van de internationale organisatie van luchtvaartmaatschappijen (IATA), de Brit Sir William Hildred, die deze positie bekleedde tussen 1946 en 1966, zich bereid een toekomstvoorspelling te schrijven voor het personeelsblad van de KLM, De Wolkenridder.
Hij stelde, dat in het jaar 2000 "het tijdperk van door kernenergie voortgestuwde verkeersvliegtuigen (!) reeds lang achter ons zou liggen als gevolg van het beschikbaar komen van nog veel efficiëntere brandstoffen en de daarbij behorende voortstuwingssystemen".
Maar in 1959 sprak nog niemand over zaken als maatschappelijke acceptatie, milieuheffingen en de ontwikkelingen die we in de afgelopen decennia hebben gezien op het gebied van informatie-technologie. En vliegtuigen met kernreactoren aan boord zijn er nooit gekomen en zouden hoogstwaarschijnlijk op zeer grote maatschappelijke weerstand zijn gestuit. Er zijn overigens in de jaren vijftig (tijdens de Koude Oorlog) wel diverse militaire testprojecten met nucleaire voortstuwingssystemen uitgevoerd door zowel de Amerikaanse als de Russische luchtmacht. Hiervoor werden omgebouwde bommenwerpers gebruikt.
Ontwerpen voor nucleaire vliegtuigen uit de jaren '40 en '50
In 1964 bracht Sir William opnieuw een bezoek aan Nederland. In een interview dat bij die gelegenheid werd gepubliceerd gaf hij blijk van een heel wat realistischer kijk op de toekomst. Hij stelde dat de luchtvaartmaatschappijen niet zaten te wachten op de komst van supersone vliegtuigen. Met name de noodzakelijke investeringen en de (vlieg)technische onzekerheden, zoals de effecten van de supersone knallen, die deze vliegtuigen zouden gaan veroorzaken in de gebieden waar ze overheen zouden vliegen leidden tot onzekerheid over de toekomstige rol van deze vliegtuigen. De maatschappijen waren nauwelijks de financiële gevolgen van de introductie van de eerste generatie straalverkeersvliegtuigen te boven. De investeringen die hiermee waren gemoeid had menige luchtvaartmaatschappij begin jaren zestig aan de rand van de financiële afgrond gebracht, aldus de heer Hildred. Anderzijds durfden de maatschappijen uit angst voor de concurrentie niet openlijk toe te geven dat ze de nieuwe supersnelle vliegtuigen voorlopig niet wilden. Ze voelden zich verplicht om bij de ontwikkelingen aan te sluiten.
Schiphol in 2000: 100 miljoen passagiers en maximaal 10 banen
Ook de luchthaven Schiphol deed in de jaren veertig, vijftig en zestig van de vorige eeuw lange termijn voorspellingen met uitzicht op de situatie in 2000.
Jan Dellaert presenteert de plannen voor een tangentieel banenstelsel. Bron: Techniek in Nederland
Verwacht werd dat er rond de afgelopen eeuwwisseling zo'n 100 miljoen passagiers per jaar via Schiphol zouden reizen. Om alle daarbij behorende vluchten te kunnen accommoderen werd indertijd een stelsel van 6 tot 10 start- en landingsbanen voorzien. Het eerste plan werd in februari 1949 gepresenteerd door de gemeente Amsterdam en was ontwikkeld onder leiding van Schiphol directeur Dellaert. Voor de beide hoofdbanen was een lengte voorzien van 2.500 meter. Dat zou sinds de komst van de straalvliegtuigen, eind jaren vijftig, veel te kort zijn geweest; van de huidige vijf hoofdbanen op Schiphol hebben er vier een lengte van 3.300 meter en de vijfde baan (de Polderbaan) is zelfs 3.800 meter lang.
Naar Mars en verder
Ontwikkelingen op het gebied van de elektronica waren er tien jaar later wél. Eind jaren zestig namen de grote luchtvaartmaatschappijen hun eerste computergestuurd reserveringssystemen in gebruik. De computers van die systemen namen grote zalen in beslag en hadden een capaciteit die tegenwoordig zou passen binnen de afmetingen van minder dan een luciferdoosje. In Amerika werden in de jaren zestig de eerste moderne vlucht simulators ontwikkeld voor de nieuwe generatie wide-body vliegtuigen, zoals de Lockheed C5 'Galaxy' voor de US Air Force en de Boeing 747 voor civiel gebruik.
IBM 7094s in Gemini Real Time Complex-IBM ca 1970 Bron:http://history.nasa.gov/computers
Ook bij de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie, NASA hadden computers hun intrede gedaan. Zij werden gebruikt vanaf het begin van het Apollo project. De eerste van die computers had een onwaarschijnlijk gering geheugen van 770 kilobyte (!) maar al heel snel groeide de capaciteit; in 1969 was deze al het negenvoudige ten opzichte van 1963. En ook de maanlanding kon, dankzij de snelle ontwikkelingen op computergebied, worden geoefend met een daarvoor ontwikkelde simulator. Op 27 januari 1967 ging het tijdens een simulator-training vreselijk mis. Om een zo nauwkeurig mogelijke situatie te realiseren was de cabine gevuld met zuivere zuurstof. Kortsluiting veroorzaakte op een zeker moment een zuurstofbrand met zeer hoge temperaturen; de drie astronauten in de simulator hadden geen enkele kans en kwamen in het vuur om. Ondanks deze zware tegenslag ging het Apolloproject verder, zoals gepland. In feite was de reis naar en de landing op de maan niet uitvoerbaar geweest zonder elektronische hulpmiddelen. Maar naar onze huidige maatstaven was de totale beschikbare computercapaciteit, die de NASA in 1969 ter beschikking had, lachwekkend gering, namelijk minder dan de capaciteit van een gemiddelde hedendaagse smart-phone.
In 1969 werd de zesde Albert Plesman Memorial Lecture gehouden, in dit geval door de toenmalige plaatsvervangend president-directeur van de KLM, de vliegtuigbouwkundig ingenieur Frits Besançon. Hij toonde tijdens zijn lezing onder meer een dia, waarop de technische ontwikkelingen, en dan met name gerelateerd aan de snelheid, van lucht- en ruimtevaarttuigen in een rechte lijn werden doorgetrokken vanaf de eerste vlucht van de gebroeders Wright in 1903 tot het jaar 2000 (zie afbeelding hieronder). Die snelheid was steeds verder toegenomen met alle mogelijkheden van dien en verwacht werd dat deze trend zich lineair zou voortzetten. Het bovenste lijntje van de grafiek betreft de ruimtevaart, de tweede lijn de militaire luchtvaart en de onderste de burgerluchtvaart.
Een grafiek die Ir. Besancon toonde tijdens zijn lezing (zie de tekst) Bron: The sixth Dr. Albert Plesman Lecture, Delft, 7-10-1969
Besançon gaf zijn lezing in het jaar van de eerste bemande reis naar de maan, nog geen 12 jaar na de lancering van de eerste 'kunstmaan', de Russische 'Sputnik'. Op grond van de technologische ontwikkelingen tot dan toe mocht worden verwacht, dat de eerste bemande reis naar Mars halverwege de jaren tachtig zou plaatsvinden en dat enkele van de manen van de reuzenplaneten, Jupiter en Saturnus, midden jaren negentig door mensen zouden worden bezocht. De buitenste regionen van ons zonnestelsel zouden dan rond het jaar 2000 met bemande ruimteschepen worden verkend.
Niemand had toen kunnen bedenken dat het tegenwoordig mogelijk is om onbemande ruimtesondes zelfs op afstanden van meer dan een miljard kilometer vanaf de aarde te besturen. En ook de fysieke gevolgen van een (zeer) langdurig verblijf in de ruimte waren toen nog grotendeels onzeker.
Sneller en groter
Tijdens dezelfde lezing werd voorspeld dat intercontinentale luchtreizigers zich rond de afgelopen eeuwwisseling zouden voortbewegen met snelheden van ongeveer 10 maal die van het geluid (Mach 10 = ca. 11.000 km/uur). Ten aanzien van het toeristische luchtvervoer stelde Ir. Besancon dat er rond het jaar 2000 reusachtige subsone (langzamer dan de geluidssnelheid en dus vliegend met de reeds tientallen jaren gebruikelijke snelheden van omstreeks 900 km/uur) vliegtuigen zouden bestaan met een capaciteit voor circa 1.200 passagiers. Er zouden van deze enorme vliegtuigen uiteraard tevens vrachtuitvoeringen beschikbaar komen.
Ter vergelijking: het grootste momenteel in gebruik zijnde passagiersvliegtuig, de Airbus A380 beschikt over circa 550 stoelen; in een zogeheten 'high density configuratie' zouden dit er maximaal 853 kunnen zijn maar tot nu toe heeft geen enkele maatschappij deze uitvoering besteld. Voor de geplande vrachtversie van de A380 bestaat tot nu toe geen belangstelling.
Ten aanzien van de Boeing 747, waarvan in 1969 het prototype zijn testprogramma doorliep, werd door de luchtvaartmaatschappijen vooral veel verwacht van de vrachtversies. Voorts zou dit type vliegtuig een belangrijke rol kunnen spelen bij het vervoer van de groeiende categorie toeristische reizigers, die vooral waarde hechtten aan een zo voordelig mogelijk tarief en voor wie snelheid niet op de eerste plaats kwam.
Een Concorde van British Airways
De grote maatschappijen hadden vrijwel zonder uitzondering zowel Boeing 747's als ook supersone verkeersvliegtuigen besteld. Die laatste categorie bestond uit de Frans-Britse Concorde, de Toepolev Tu-144 (2 maal de snelheid van het geluid) en de grotere en snellere Boeing 2707. De Boeing zou kunnen vliegen met een snelheid van tussen de 2,7 en 3 maal de geluidssnelheid en 300 passagiers kunnen vervoeren tegenover 100 passagiers in de Concorde en de Toepolev. Van alle supersone projecten werden alleen deze drie types verder ontwikkeld; slechts twee bereikten daadwerkelijk het productiestadium. De prototypes van de Tu-144 en de Concorde hadden inmiddels hun eerste proefvluchten gemaakt en van de Boeing 2707 werd verwacht dat dit ergens in de eerste helft van de jaren zeventig het geval zou zijn. Er waren inmiddels bijna 200 SST's (Super Sonic Transport's) besteld door tientallen maatschappijen. De KLM had in 1969 bestellingen uitstaan voor 6 Boeing 747's en voor een zelfde aantal Boeing 2707's; de toekomst van het supersone luchtverkeer leek verzekerd... (wordt vervolgd)
In de herfst van 1977 maakte de KLM een serie rondvluchten van gemiddeld een uur boven Nederland. Voor deze vluchten werden vliegtuigen ingezet van de types Boeing 747 en Douglas DC-10. Het idee voor dit unieke project was tot stand gekomen in samenwerking met Albert Heijn. De KLM en AH hadden al eerder samengewerkt, namelijk bij het uitgeven van hetjubileumboek KL-50 dat in 1969 verscheen ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum van de KLM. Maar deze actie was van een heel andere orde...
Grote PR en marketing actie
Het AH-KLM vliegfeest was in feite een grote gezamenlijke marketing en public relations actie van de beide ondernemingen. De actie begon medio augustus 1977 met reclame in de kranten over het sparen van AH-kassastroken voor de wedstrijdformulieren en eind augustus verscheen een paginagrote advertentie in de landelijke en regionale dagbladen.
De pagina- grote advertentie in de kranten Bron: Limburgsch Dagblad 25-08-1977
De nadruk lag weliswaar op de rondvluchten, waarvoor 5.000 tickets beschikbaar waren maar er waren ook verschillende andere activiteiten, die deel uitmaakten van het vliegfeest.
Ook alle KLM-dochterondernemingen waren bij deze actie betrokken. Zo kon men vliegreizen winnen per KLM, stedentrips naar Brussel met de regionale KLM-dochter NLM Cityhopper en rondvluchten met KLM Helikopters en men kon een luchtfoto van zijn of haar huis winnen, gemaakt door KLM Aerocarto.
Voor een negental huisvrouwen, werd op 17 augustus een boodschappenreis per KLM georganiseerd naar 9 Europese hoofdsteden om een vergelijkend onderzoek te doen naar het aanbod en het prijsniveau van de meest gangbare levensmiddelen.
Dit onderdeel was door Albert Heijn bedacht, teneinde de kritiek te kunnen weerleggen van een onderzoek, waarbij het prijsniveau van AH ongunstig uit de bus was gekomen.
Bron: http://www.catawiki.nl
Voor de kinderen waren er gratis KLM-speldjes met het opschrift 'Junior KLM-skipper' en 'Junior KLM-stewardess'
Er was ook eengrote kleurwedstrijd voor de kinderen. De vier jeugdige winnaars mochten in een, speciaal voor hen op maat gemaakt, KLM vliegers- of stewardessen uniform een reis maken naar Curacao. Zij werden 'ingewijd in de geheimen van het vliegvak' door chef-vlieger DC-10 Jhr. Freek Trip en stewardess Mieke van Wieringen. Vanuit de afdeling Public Relations werd de reis begeleid door mijn collega Raoul Hoyng, met wie ik toen sinds kort een kamer deelde op het KLM hoofdkantoor in Amstelveen.
De prijswinnaars van de tekenwedstrijd in hun op maat gemaakte KLM-kostuums; vlnr Patrick Driel (7) uit Deventer, Esther Brabander (11) uit Dommelen, Katja Böning (7) uit Emmeloord en John Dochez Kok (12) uit De Haag.
Achter hen staan gezagvoerder Freek Trip en stewardess Mieke van Wieringen. Bron: De Telegraaf 19-11-1977
KLM promotie-team
Voorafgaand aan de rondvluchten ging een promotie-team van de KLM, dat bestond uit stewardessen in uniform, naar een bepaalde regio van het land en bezocht daar de AH filialen. Bezoekers van de supermarkten werd gevraagd om enkele eenvoudige vragen te beantwoorden en als het antwoord goed was kreeg men een rondvlucht ticket voor twee personen op een bepaalde datum. Het promotie-team werkte het hele land af en zo werden dus alle regio’s bezocht. Als een vlucht bijna vol was, werden voor de nog resterende plaatsen journalisten uitgenodigd van de streek- en huis-aan-huisbladen uit hetzelfde gebied als de passagiers, om verslag te doen van de ervaringen van hun lezers.
Kassabonnen sparen voor het wedstrijdformulier en gratis KLM-speldjes Bron: De Telegraaf 15-9-1977
Goed moment
In 1977 had nog geen 30% van de Nederlandse bevolking ooit gevlogen en voor het overgrote deel van de prijswinnaars was de rondvlucht daarom tevens hun luchtdoop.
Bovendien had in maart van dat jaar het vertrouwen van het Nederlandse publiek in de luchtvaart in het algemeen en de KLM in het bijzonder een forse deuk opgelopen. 27 Maart 1977 werd namelijk een inktzwarte bladzijde in de luchtvaartgeschiedenis door een zeer ernstig ongeval. Twee Boeings 747, een van de Amerikaanse maatschappij Panam en een van de KLM, kwamen op die dag op de luchthaven van Tenerife met elkaar in botsing. Het KLM vliegtuig was onder slechte zichtomstandigheden aan het starten en had op het moment van de botsing een snelheid van ongeveer 300 km/uur; alle inzittenden kwamen om het leven. Ook het overgrote deel van de inzittenden van de, op dezelfde baan taxiende, Amerikaanse Boeing kwam om. De ramp kostte in totaal 577 mensenlevens. Het ongeval op Tenerife is daarmee tot op de dag van vandaag de ernstigste vliegramp in de geschiedenis.
Voor de KLM kwam de gezamenlijke actie met Albert Heijn dus op een goed moment want het bood de maatschappij een gelegenheid om het geschonden vertrouwen, ten minste voor een deel, te herstellen. Sommigen hadden de indruk dat het wel erg snel was om al een half jaar na Tenerife een dergelijk initiatief te ontplooien, maar zij kregen ongelijk, want de actie was een doorslaand succes.
De rondvluchten
Zoals hiervoor reeds werd opgemerkt werden de rondvluchten uitgevoerd met vliegtuigen van de types DC-10 en Boeing 747. Het waren toen de grootste en modernste vliegtuigen in de KLM vloot.
Bron: www.geheugenvannederland.nl
De vluchten vonden allemaal plaats op zondag, omdat er op die dag wat meer reserveruimte zat in de beschikbaarheid van de KLM vloot. Voor sommige prijswinnaars was dat een reden om uiteindelijk voor de eer te bedanken op grond van religieuze overwegingen.
Er werd op een hoogte van gemiddeld 1.500 voet (450 meter) gevlogen, dat is relatief erg laag voor verkeersvliegtuigen. Hierdoor konden ook de details op de grond nog goed worden waargenomen. En als de weersomstandigheden dat toelieten, liep de gekozen route over de regio waar de passagiers vandaan kwamen. Dat leverde natuurlijk prachtige reacties op als mensen hun eigen omgeving of soms zelfs hun eigen huis op de grond herkenden. Maar het vliegen op die lage hoogte leverde soms ook de nodige turbulentie op en er waren vluchten bij waarbij veel passagiers luchtziek of op zijn minst erg bleek werden. Uiteraard werd wel geprobeerd om de gebieden met turbulente lucht zo veel mogelijk te mijden.
Voor de vliegers was het iedere keer weer een feestje. Soms waren er twee gezagvoerders in de cockpit aanwezig want iedereen wilde graag zo’n vlucht uitvoeren. Dit was weer het ouderwetse vliegen op grondzicht, zoals ze dat in het begin van hun opleiding aan de Rijks Luchtvaart School ook hadden gedaan. Er werd genavigeerd met behulp van een gewone wegenkaart, die de piloten uitgespreid op hun schoot hadden liggen. Hiervoor was ook een ouderwetse gedegen topografische kennis van Nederland nodig. Zo herinner ik mij tijdens een vlucht met passagiers uit de omgeving van Apeldoorn de volgende conversatie in de cockpit: “Kijk daar heb je het klaverblad bij Hoevelaken; dan moeten we daar de A1 volgen in zuid-oostelijke richting om bij Apeldoorn te komen...”
En een paar minuten later vlogen we dan al boven Apeldoorn.
Bron: Het Vrije Volk, 26-08-1977
Ook herinner ik me een vlucht boven Drenthe en Friesland, waar toen enorm veel telefoontjes vandaan kwamen van verontruste inwoners die een “groot vliegtuig heel erg laag zagen over vliegen” en bang waren dat er grote problemen aan boord waren.
Maar er kwamen slechts weinig klachten over geluidhinder of milieuvervuiling. Luchtvaart werd toen nog beschouwd als iets spannends en als onderdeel van vooruitgang en groeiende welvaart. Het bleef beperkt tot enkele licht-kritische artikelen in sommige media over de actie en de rondvluchten werden gehekeld door Milieudefensie.
Ik denk overigens dat voor dit soort vluchten in onze tijd niet langer voldoende maatschappelijk draagvlak zou bestaan en dat ze nu veel meer negatieve publiciteit zouden veroorzaken dan in 1977 het geval was.
Goed begin in een nieuwe functie
Ik was toen net begonnen in mijn nieuwe functie bij het bureau Public Relations van de KLM en ik heb toen zeker zes zondagen achter elkaar onbetaald “gewerkt” en iedere zondag zo’n vlucht meegemaakt als begeleider van de vertegenwoordigers van de regionale media, die als gast meevlogen. Als er niet te veel turbulentie was, mocht ik tijdens de vlucht op toerbeurt steeds 2 journalisten tegelijk begeleiden voor een kijkje in de cockpit. Met de journalisten gingen we dan na afloop van de vlucht lunchen bij de KLM Catering, waar ze ook nog een rondleiding kregen.
De positieve publiciteit in de regionale en lokale media die het gevolg was van deze zeer geslaagde actie overtrof alle verwachtingen en heeft naar mijn mening een belangrijke bijdrage geleverd aan het herstel van de imagoschade die de KLM eerder dat jaar had opgelopen door het tragische ongeval op Tenerife.
En ik genoot toen van al die vluchten boven ons landje en was in de wolken met mijn nieuwe baan…
Bronnen: De gebruikte afbeeldingen en informatie is deels afkomstig van krantenartikelen uit Delpher, een website/database ontwikkeld door de Koninklijke Bibliotheek in Den Haag en een aantal Nederlandse universiteiten. Door op bovenstaande afbeeldingen te klikken kunnen sommigen worden vergroot. Door op de onderstaande links te klikken, kunnen de gebruikte krantenartikelen op de oorspronkelijke krantenpagina's worden bekeken en sterker worden uitvergroot. Kleine AH advertentie De Telegraaf 15-09-1977 Paginagrote advertentie KLM en AH Limburgs dagblad 25-08-1977, De Telegraaf 25-08-1977
In de nacht van woensdag 20 oktober op donderdag 21 oktober 1948 werd de KLM getroffen door het tot dan toe ernstigste ongeval in haar geschiedenis. Bij het Schotse plaatsje Tarbolton, niet ver van de luchthaven Prestwick, verongelukte toen de Lockheed L049 'Constellation' PH-TEN. Het vliegtuig met de naam 'Nijmegen' had 30 passagiers en 10 bemanningsleden aan boord; alle inzittenden kwamen om het leven.
De 'Nijmegen' in betere tijden
Naar Los Angeles
Tijdens de directievergadering, die op de ochtend van dezelfde dag plaats vond, kondigde technisch directeur, Henk Veenendaal, aan dat hij die avond zou vertrekken voor een dienstreis naar Los Angeles. Hij ging daar bij Douglas en Lockheed op bezoek om te gaan onderhandelen over de aanschaf van extra vliegtuigen, zo deelde hij de overige leden van de vergadering mee. Veenendaal was geboekt op de KLM lijnvlucht naar New York en had daarna een binnenlandse doorverbinding met een Amerikaanse maatschappij.
Het ging de KLM voor de wind. De maatschappij groeide als kool. mede dankzij de snelle uitbreiding van het intercontinentale lijnennet. Een andere factor van belang was de tijdelijke afwezigheid van een belangrijke concurrent van de KLM. De Duitse maatschappij Lufthansa mocht gedurende de eerste 10 jaren na de oorlog niet vliegen. Er waren als gevolg van deze voorspoedige ontwikkeling bijna voortdurend extra vliegtuigen en extra personeel nodig.
Twee KLM topmannen
Elders zat die middag hoofd KLM Vliegbedrijf Koene Dirk Parmentier, beroemd geworden als gezagvoerder van de luchtrace Londen- Melbourne in oktober 1934 met de 'Uiver', achter zijn bureau. In de avond vertrok hij als gezagvoerder op de lijndienst naar New York. Hij was wat later begonnen op kantoor met het oog op de lange vlucht die hij nog voor de boeg had. En hij ging ook wat eerder naar huis om nog wat te kunnen rusten. Zijn laatste kantoorhandelingen bestonden uit het dicteren van enkele brieven aan de Raad voor de Luchtvaart, waarvan hij lid was. Hij vroeg zijn secretaresse de brieven uit te werken en er voor te zorgen dat ze hem s'avonds voor vertrek op Schiphol zouden worden aangeboden ter ondertekening. Parmentier en Veenendaal, de twee mannen in de KLM top, die Albert Plesman in gedachten had als zijn beoogde opvolgers, troffen elkaar die avond aan boord van de Nijmegen.
Doorstart
Het eerste deel van de vlucht ging, zoals gebruikelijk, van Schiphol naar Prestwick. Daar moest worden getankt voor de oversteek over de Atlantische Oceaan.
Enkele weken eerder had Parmentier in een schrijven aan zijn vliegers gewaarschuwd voor het hoogland in de omgeving van Prestwick. Wat hij echter niet wist was dat op de landingskaart voor Prestwick, die was gebaseerd op de kaart die werd gebruikt door de Amerikaanse luchtmacht, een aantal hoogtes niet correct waren weergegeven. Zo stonden enkele hoogspanningskabels, waarop meer dan 130.000 volt stond, op de kaart aangegeven als 14 meter boven de grond terwijl dit in werkelijkheid 140 meter was.
Na een vlucht van 1 uur en 45 minuten nam de Nijmegen om 22.55 plaatselijke tijd contact op met de verkeersleiding van Prestwick. Het zicht was slecht, het motregende en de wind stond dwars op de enige landingsbaan van Prestwick die was voorzien van apparatuur die een landing op instrumenten mogelijk maakte. Even later zag de dienstdoende verkeersleider de KLM Constellation naderen met brandende landingslichten. Het vliegtuig landde echter niet maar maakte een doorstart.
Via de radio klonk de stem van Parmentier: "I have overshot. I'm going to do a visual approach on runway 26" (Ik heb een doorstart gemaakt. Ik ga een zichtnadering uitvoeren op baan 26).
Wat er daarna is gebeurd zal altijd onduidelijk blijven. De ´Nijmegen´ vloog (te) laag rond en raakte een hoogspanningskabel. Bewoners van het dorpje Tarbolton zagen het vliegtuig brandend overkomen en hoorden even later een explosie toen de Constellation de grond raakte.
Nog eenmaal klonk kort daarvoor de stem van Parmentier. Volgens oud-KLM boorwerktuigkundige Jan Hagens en publicist van het boek 'This is your flight-engineer speaking ', vroeg hij via de radio: "Have you any idea where we are?" (Hebt u enig idee waar we zijn?). Diverse andere bronnen melden dat hij zei: "I hit something, I am on fire, I will try to climb"(Ik heb iets geraakt, ik sta in brand, ik probeer te klimmen). Hierbij dient te worden opgemerkt dat er in die tijd nog geen 'zwarte dozen' bestonden waarop de vluchtgegevens en de gesprekken in de cockpit en met de verkeersleiding werden geregistreerd. Maar hoe die laatste boodschap ook luidde, niets kon de Nijmegen en haar inzittenden meer redden.
Bron: Het Vrije Volk 22-10-1948
De wrakstukken in de omgeving van het Schotse Tarbolton Bron: Heerenveense Koerier 22-10-1948
Slachtoffers
Aanvankelijk hadden nog 3 bemanningsleden en 2 passagiers de ramp overleefd maar ook zij zijn binnen enkele dagen aan hun verwondingen overleden.
Onder de passagiers bevonden zich onder anderen het lid van de raad van commissarissen van de KLM, Edgar Fuld en diens echtgenote.
Een andere bekende Nederlandse aan boord was mevrouw Roseth Pinto- Hertzberger, die vooral bekendheid had verworven met haar radio-toespraken, zowel in ons land als daarbuiten. Tevens verzorgde zij voor de radio onder meer een cursus voor verkoopsters. Vóór de oorlog was zij verbonden aan de personeelsafdeling van „De Bijenkorf".
Bron: De Gooi & Eemlander 21-10-1948
Bron: De Nieuwsgier 23-10-1948
Onder de slachtoffers bevond zich ook generaal-majoor Sas, destijds de militair attaché op de Nederlandse ambassade in Washington. Hij was vooral bekend geworden toen hij in de laatste periode voor het uitbreken van de tweede wereldoorlog als militair attaché was verbonden aan de ambassade in Berlijn. Hij had daar kennelijk zulke goede contacten opgebouwd dat hij op de hoogte was van de plannen van Hitler om Polen aan te vallen. Hij waarschuwde Den Haag daarvoor maar Hitler stelde op het laatste moment de aanval op Polen enkele dagen uit. Begin mei 1940 waarschuwde Sas opnieuw dat Duitsland de Nederlandse neutraliteit niet zouden respecteren en op het punt stond om Nederland binnen te vallen maar er werd toen onvoldoende waarde aan deze waarschuwing gehecht.
Nasleep
De KLM gemeenschap werd door het ongeval met de 'Nijmegen' diep getroffen. Parmentier en Veenendaal genoten allebei een ongekende populariteit.
Koene Dirk Parmentier was in 1904 in Amsterdam geboren. Op 30 jarige leeftijd was hij de gezagvoerder van de eerste Douglas DC-2 van de KLM, de 'Uiver', tijdens de luchtrace Londen-Melbourne, die werd gehouden in oktober 1934. De KLM behaalde tijdens deze race de eerste prijs in de handicap sectie.
Op 13 mei 1940 wist Parmentier met de DC-3 'Zilverreiger' naar Engeland te ontkomen. Tijdens de oorlog gaf hij leiding aan de bemanningen die de luchtverbinding Bristol-Lissabon in stand hielden. In 1945 werd Parmentier het eerste hoofd vliegdienst en korte tijd later kreeg hij de leiding over het gehele KLM Vliegbedrijf.
Hendrik Veenendaal was in 1898 in Maarn geboren en in 1921 bij de KLM begonnen als vliegtuigmonteur. In 1929 was hij de boorwerktuigkundige tijdens de eerste vlucht van de geregelde proefdienst op de route Amsterdam-Batavia. In 1945 werd hij hoofd van de technische dienst en bij zijn 25 jarig jubileum, in 1946, werd hij benoemd tot technisch directeur. Hij gaf leiding aan een verbazingwekkend snelle wederopbouw van de technische dienst, mede dankzij de inzet van zijn medewerkers bij wie hij buitengewoon geliefd was.
Parmentier en Veenendaal werden, samen met de Lockheed vertegenwoordiger voor Nederland, de Amerikaan Mac Inry, die ook tot de passagiers van de 'Nijmegen' behoorde, begraven in Oegstgeest. Bij de plechtigheid waren duizenden mensen aanwezig, waaronder alleen al 2.000 KLM-ers. Na de herdenkingsdienst zei Plesman tegen dominee Fagel, die de dienst leidde: "Ik had twee rechterhanden; ik heb nu het gevoel alsof ze allebei zijn afgehakt."
De begrafenis van Parmentier, Veenendaal en Mac Inry in Oegstgeest werd bijgewoond door duizenden mensen.
Derde van rechts op de voorste rij is Albert Plesman Bon: IJmuider Courant 28-10-1948
Bron: De Nieuwsgier 03-11-1948
Plesman's opvolging
De ramp met de 'Nijmegen' dreunde nog lang na binnen de KLM gelederen maar desondanks werd al snel weer de draad van de na-oorlogse wederopbouw opgepakt. Dat gebeurde echter letterlijk met vallen en opstaan want binnen 9 maanden verloor de KLM nog twee Constellations, de 'Roermond' op 23 juni 1949 en de 'Franeker' op 12 juli van dat jaar. Gezagvoerder van de 'Roermond´ was Albert Plesman´s zoon Hans. En wederom verschenen er op de voorpagina van het KLM personeelsblad , 'De Wolkenridder' foto's van de omgekomen collega's en een boodschap van Plesman in de trant van 'moedig voorwaarts en de schouders eronder' . En dat was precies wat de KLM gemeenschap deed...
Hans was overigens al de tweede zoon die Albert Plesman verloor. Tijdens de oorlog was zijn zoon Jan, die bij de RAF vloog als Spitfire piloot, ook al omgekomen.
Plesman heeft na het plotseling wegvallen van zijn beoogde opvolgers nooit meer over dit onderwerp gesproken of willen spreken. Zijn opvolging was dan ook niet geregeld bij zijn plotselinge overlijden op oudejaarsdag 1953. Sommige van zijn naaste medewerkers waren van mening dat hij het verlies van Parmentier en Veenendaal nooit helemaal te boven is gekomen en dat hij daarom deze kwestie uit de weg ging.
Bronnen en verdere informatie KLM Constellation PH-TEN verongelukt te Tarbolton (bij Prestwick, Schotland) op 21 oktober 1948: Aviacrash De Constellation "Nijmegen" verongelukt: Polygoon Hollands Nieuws, 21/27 oktober 1948 How KLM lost their most famous captain Parmentier in a Constellation crash at Prestwick in 1948: The Cyberbore Constellation in Schotland gevallen Parmentier en 36 anderen zijn om het leven gekomen: Het vrije volk 21-10-1948 Drie slachtoffers van vliegramp ter aarde besteld Drie duizend personen, waaronder duizend leden van de K.L.M., woonden de droeve plechtigheid te Oegstgeest bij: De Gooi- en Eemlander 27-10-1948 Vier slachtoffer der KLM-vliegramp begraven (ook vermelding van teraarde bestelling Roseth Pinto-Herzberger: IJmuider Courant, 28 oktober 1948
