Pierenwaaien op Schiphol

Er zijn op Schiphol nu 7 pieren maar er bestaan al plannen voor een achtste pier en een tweede stationsgebouw. Er zijn inmiddels drie vertrek- en aankomsthallen en het aantal passagiers was het afgelopen jaar (2014) 11 maal zo groot als in 1970, toen ik bij de KLM passagiersafhandeling in dienst kwam.  Schiphol-Centrum was toen net drie jaar in gebruik. Het was een ultramoderne en naar hedendaagse maatstaven gezien compacte en overzichtelijke luchthaven met slechts één vertrek- en aankomsthal en slechts drie pieren. Er werden dat jaar ruim 5 miljoen passagiers afgehandeld. 

Reuring

In vergelijking met de huidige situatie vielen, dankzij de hiervoor vermelde compacte opzet de afstanden op Schiphol, begin jaren zeventig eigenlijk nog wel mee.
Gemiddeld één keer per week werden de passage-medewerkers van de vertrekhal en de pieren onderling uitgewisseld. In de pieren maakte je toch heel wat kilometers, want je moest gedurende een dienst van de ene uitgang naar de andere voor het afhandelen van vertrekkende of aankomende passagiers en voor het inchecken van overstappende passagiers voor hun doorgaande vlucht bij de transferbalies, waarvan er een aantal in de pieren waren. Je kreeg in de pieren je opdrachten van een chef, die in de kop van de B-pier (de huidige D-pier) zat in het zogenoemde MPC (Midden Pier Coördinatie-centrum). Je stond met deze functionaris in contact middels een intercomsysteem, dat bij iedere uitgang aanwezig was.

Luchtfoto van Schiphol zoals het er uitzag toen ik in 1970 in dienst kwam bij de KLM; er waren slechts drie pieren

Ondanks het feit dat het er in de zomer vaak bloedheet was en in de winter soms ijskoud, als gevolg van een toen nog gebrekkige air-conditioning, en dat je soms met je tong op je schoenen bij een volgende uitgang aankwam, vond ik die wekelijkse uitstapjes naar de pieren eigenlijk het leukst. Je had er niet alleen contact met je eigen passage-collega's, maar ook met allerlei andere KLM-ers zoals cabine en cockpit personeel, grondwerktuigkundigen en operations-officers (die de vliegtechnische vluchtvoorbereiding uitvoerden) en tevens met vertegenwoordigers van andere luchtvaartmaatschappijen. Je maakte daar dus, veel meer dan in de vertrekhal, deel uit van het daadwerkelijke vliegbedrijf.

Pier met aviobrug en oude KLM trappen
Bron: Geheugen van Nederland

In de pieren was altijd veel reuring. Er was daar bovendien vaak improvisatietalent nodig, want er gebeurden geregeld onverwachte dingen waar je snel op moest reageren, teneinde er voor te zorgen dat er zo min mogelijk vertragingen voorkwamen. Zo stapten er uit vluchten die afkomstig waren van Oost-Europese bestemmingen vaak oude, in het zwart geklede vrouwtjes, die onderweg waren naar geëmigreerde kinderen in Canada of de USA. Ze waren zo uit hun boeren dorpjes in (voormalig) Joegoslavië of Roemenië een hypermoderne wereld in gekatapulteerd en spraken alleen hun lokale dialect. Het was dan altijd een uitdaging om er voor te zorgen dat deze passagiers op tijd bij de juiste uitgang voor hun doorgaande vlucht kwamen.

Tolken

Voor de afhandeling van zulke passagiers was het mogelijk om de hulp in te roepen van één van de tolken, die bij de KLM in dienst waren en die waren toegevoegd aan de afdeling passagiersafhandeling. Er waren aanvankelijk alleen tolken voor de Oost-Europese talen maar al snel kwam er tevens een Japanse tolk bij. Chinese of Koreaanse passagiers waren begin jaren zeventig op Schiphol nog buitengewoon zeldzaam, met uitzondering van inwoners van Singapore en Hongkong maar die verstonden en spraken allemaal Engels.
De enige tolk wiens naam ik mij herinner was mevrouw Hopman. Ze was een kleine, wat oudere Poolse mevrouw, die was getrouwd met een van de passagechefs in de vertrekhal. Mevrouw Hopman sprak zowel Pools als Russisch.

Golfkarretjes

Minicar 1969

Als je met grote spoed ergens naar toe moest kon je in de pieren gebruik maken van de zogeheten 'mini-cars' . Dat waren aangepaste elektrische golfkarretjes met plek voor de bestuurder en maximaal drie passagiers.
De meeste collega's vonden het, net als ik, altijd een feestje om met die karretjes door het pierenstelsel te rijden, maar je moest natuurlijk goed opletten dat je geen passagiers ondersteboven reed. De grote glazen wanden die op veel plekken in de pieren aanwezig waren, onder meer voor de onderlinge afscheiding van de uitgangen, vormden ook een gevaar. Een collega, die in meerdere opzichten nogal normafwijkend gedrag vertoonde en die nog in zijn proeftijd verkeerde, reed een keer expres met zo'n mini-car door een glazen wand. Ik zag het niet gebeuren maar hoorde het des te duidelijker,want het gaf een enorme klap. Gevraagd naar de reden vertelde hij dat hij dat gewoon een keertje wilde uitproberen. Hij hoefde na die gebeurtenis uiteraard niet meer terug te komen...

Aviobrug diploma

Het aansluiten en afkoppelen van de aviobruggen op de aankomende en vertrekkende vliegtuigen gebeurde tot begin 1973 door de operations-officer die voor de betreffende vlucht was aangewezen. Maar vanaf januari van dat jaar werd die taak overgeheveld naar de passage afdeling. Daarvoor moesten we op cursus, teneinde een bewijs van bevoegdheid te behalen dat vereist was voor de bediening van deze bruggen.

Mijn Aviobrug-bevoegdheid, behaald in 1973
Bron: Archief P.Offerman

Het was van het grootste belang dat het afkoppelen maar vooral het aansluiten buitengewoon voorzichtig geschiedde, want het beschadigen van kostbare vliegtuigen moest natuurlijk tot iedere prijs worden voorkomen.
Die vliegtuigen stonden in die tijd langszij geparkeerd aan de pieren en nog niet met de neus naar het gebouw toe, zoals tegenwoordig het geval is. Er was dus ook geen sprake van push-backs (het van de pier achterwaarts wegduwen van de vliegtuigen naar de positie op het platform waar de motoren kunnen worden gestart) door vliegtuigtrekkers. De vliegtuigen vertrokken in principe op eigen kracht vanaf de plek waar ze geparkeerd stonden.

De eerste Jumbo's

Er gebeurde in 1970  iets revolutionairs in de luchtvaartindustrie; de eerste zogenoemde breedromp vliegtuigen (in luchtvaarttermen wide-bodies) of 'jumbo-jets' deden hun intrede, te beginnen met de Boeing 747. Dankzij de economische eigenschappen van die vliegtuigen werd het vliegen bereikbaar voor het grote publiek. De wide-bodies zorgden voor een 'democratisering' van de luchtvaart en gaven de aanzet tot een enorme groei van vooral het vakantievervoer door de lucht. En die groei zorgde ervoor dat de luchthavens, dus ook Schiphol, binnen enkele jaren zowat uit hun voegen barstten. Daar was bij het ontwerp al rekening mee gehouden. De noodzakelijke uitbreidingen van zowel het stationsgebouw als het pierenstelsel konden dan ook relatief eenvoudig worden gerealiseerd.
Op 2 juli 1970 landde de eerste Boeing 747, op de Amsterdamse luchthaven. De eerste maatschappij die met deze reusachtige vliegtuigen op Schiphol kwam was Pan Am (Pan American World Airways). Pan Am had een goede neus voor publiciteit want op de eerste 747 vlucht naar Amsterdam had de Amerikaanse maatschappij ook een uit Nederland afkomstige stewardess ingedeeld.
Pan Am was toen de belangrijkste internationale luchtvaartmaatschappij ter wereld en had de aanzet gegeven tot de ontwikkeling van de Boeing 747 en in april 1966 de eerste order (van aanvankelijk 25 stuks!) ervoor geplaatst. Dat was tot dan toe de grootste order in de luchtvaartgeschiedenis en dat terwijl het vliegtuig toen nog slechts op de tekentafel bestond. Pan Am vloog met de 747 van New York naar Amsterdam en vervolgens door voor het korte traject naar Brussel.
Op Schiphol waren er op dat moment slechts twee opstelplaatsen die voldoende manoeuvreerruimte boden voor de Boeing 747, bij de toenmalige uitgangen B30 en B27. De Pan Am Jumbo stond eigenlijk altijd bij B30.

Eerste Boeing 747 van Pan Am op Schiphol langs de pier (B30)
Bron: www.urbannebula.nl

Ik weet nog dat ik diep onder de indruk was bij de eerste aanblik van een 747. Toen hij het stationsgebouw naderde dacht ik een moment dat hij naar binnen zou komen want mijn gehele blikveld was inmiddels gevuld met Boeing 747 en hij leek maar steeds groter te worden...
Zoals eerder opgemerkt stonden de vliegtuigen in die tijd langszij geparkeerd en vertrokken ze op eigen kracht vanaf de pier (goed te zien op bovenstaande foto). Dat vertrek verliep in de eerste week dat Pan Am met de Jumbo op Schiphol kwam een keer niet geheel vlekkeloos. Meteen na het wegrijden moest het vliegtuig een scherpe bocht naar rechts maken. Op het platform stonden op die bewuste dag precies achter de 747 nog enkele losstaande hekjes en een paar lege bagagekarretjes. Die werden door de stuwkracht van de motoren van het vliegtuig met zo'n geweld tegen het gebouw gesmakt,dat een deur die op de begane grond toegang tot het platform gaf het begaf en naar binnen vloog; er waren gelukkig geen gewonden maar de schade was aanzienlijk.
De eerste Boeing 747 van de KLM (van de sterk verbeterde -200 serie) werd afgeleverd in februari 1971 en vanaf begin maart van dat jaar ingezet op de route Amsterdam-New York v.v.

De zeeliedencharters van de SAS

Vrijwel iedere week werd door de SAS (Scandinavian Airlines System) een chartervlucht uitgevoerd ten behoeve van het vervoer van Noorse zeelieden naar Stavanger. De gezagvoerder van die chartervluchten was jarenlang bijna altijd dezelfde. Hij zag er uit als een Noorse viking uit een plaatjesboek en had een ruige rossige baard. Zijn passagiers op deze vlucht waren bijna allemaal ladderzat. Ze waren na maanden op zee in de dagen voor hun thuisvlucht in Rotterdam aangekomen. Op de Noorse koopvaardijschepen mocht geen alcoholische drank worden genuttigd dus de bemanning had maanden droog gestaan en die schade haalden ze tijdens hun kortstondige verblijf in Rotterdam ruimschoots in. Op de dag van hun thuisreis werden ze per speciale SAS zeeliedenbus naar Schiphol gereden en tuimelden dan voor de vertrekhal die bus uit, vaak niet meer in staat om te staan. Sommigen vielen op een van de banken in de vertrekhal in een comateuze slaap maar de meesten wisten toch op vaak raadselachtige wijze de uitgang te bereiken. Daar kwam dan die SAS kapitein die ze een voor een aandachtig bekeek en er vervolgens meestal een stuk of drie uitpikte, die hij de toegang tot zijn vliegtuig weigerde.
"Dat zijn herrieschoppers en die moeten eerst nuchter worden", zei hij dan.
Voor de afhandeling van de zeeliedencharters werden uitsluitend mannen ingedeeld en ook de gehele bemanning van de vliegtuigen die deze vluchten uitvoerden bestond uit mannen. De vluchten werden uitgevoerd met een Sud Aviation Caravelle, een zeer toepasselijke naam voor een vliegtuigtype waarmee zeelieden werden vervoerd. Caravelle is het Franse woord voor karveel, een scheepsmodel dat in de late middeleeuwen veel werd gebruikt, vooral door de Portugezen en de Spanjaarden. Twee van de drie schepen waarmee Columbus in 1492 naar Amerika voer waren karvelen. Ik heb de Caravelle altijd een van de mooiste vliegtuigontwerpen uit de burgerluchtvaartgeschiedenis gevonden.

Een Sud Aviation SE 210 Caravelle 3 van de SAS

Een Fins 'slippertje'

Die zeeliedencharters waren illustratief voor het gegeven dat er in de pieren altijd veel te beleven was. Een ander voorbeeld dat ik me goed herinner heeft betrekking op een andere Noord-Europese maatschappij, Finnair. De Finnen vlogen van Helsinki, via Hamburg naar Schiphol en van Helsinki, via Schiphol naar New York. Voor die laatste vluchten maakten ze gebruik van DC-8 vliegtuigen en de vluchten, die Schiphol als eindbestemming hadden werden uitgevoerd met de Caravelle 10B.
Finnair had begin jaren zeventig de reputatie dat ze vrijwel onder alle weersomstandigheden konden binnenkomen, ook als alle andere maatschappijen er al lang de brui aan hadden gegeven.

Finnair Caravelle 10B op Schiphol
Bron: www.aviator.nl/Airlinersnet; fotograaf Ad Vercruijsse

Zo ook op een mistige koude winterdag, toen tot ieders verbazing uit de mist de Finse Caravelle opdook en richting het stationsgebouw reed. Daar moest een draai naar rechts worden gemaakt om netjes langszij het gebouw uit te komen. Er was die ochtend nog geen enkel vliegtuig gearriveerd en op dat laatste stukje ging het toen bijna mis. Er had zich kennelijk een glad laagje gevormd door aanvriezende mist, want de Caravelle begon te schuiven en dreigde het gebouw binnen te rijden. Een razendsnelle reactie van de cockpitbemanning voorkwam toen schade; ze stuurden hun vliegtuig met de motoren door van een motor het gas dicht te trekken en met de andere motor juist veel gas te geven. Ik herinner me niet meer of de vliegers de straalomkeerder van de ene motor hebben gebruikt (dat kon bij de Caravelle 10B wel in tegenstelling tot de eerste versies van de Caravelle, waarvan de motoren niet van straalomkeerders waren voorzien). De motoren uit de jaren zeventig hadden wel het voordeel dat ze door hun constructie sneller op het gas reageerden dan de latere ontwerpen en bovendien zou ik mij kunnen voorstellen dat de Finnair bemanningen op het omgaan met een dergelijke situatie waren getraind. Uiteindelijk kwamen ze bijna op de goede plek tot stilstand. De aviobrug kon er net niet bij dus moesten de passagiers het vliegtuig via de trap verlaten maar het was een staaltje vakmanschap waar ik met open mond naar heb staan kijken.

Ook deze laatste gebeurtenis was illustratief voor het feit dat er in de pieren altijd wel wat onverwachts gebeurde; het leven in de pieren was voor mij iedere keer 'een feestje' ....

Pierenwaaien voor recreanten

Het hele dak van de B-pier (de huidige en inmiddels sterk vergrootte D-pier) was toen ingericht als wandelpromenade. Als het een beetje redelijk weer was stonden en liepen er op de B-pier altijd veel dagjesmensen en uitzwaaiers/ophalers van passagiers. Maar op warme zomerse dagen bracht ik er, samen met enkele collega's, ook geregeld mijn lunchpauzes door.
Op de kop van de B-pier stond een lage verkeerstoren, waar het platformverkeer werd geregeld. Eronder bevond zich een soort snack-bar, waar je een patatje, een kroketje of en ijsje kon kopen. Verder stonden er op de pier een ANWB-wegwijzer, die richting en afstand aangaf naar een groot aantal belangrijke wereldsteden en een souvenirwinkeltje.
Schiphol is nog steeds een recreatieve trekpleister, maar de dagjesmensen komen er nu ook om te shoppen in het winkelcentrum Schiphol-Plaza.
Zelf breng ik zo nu en dan ook nog een bezoekje aan het huidige dakterras, onder andere om (historisch) belangrijke vlieg-gebeurtenissen te bekijken.
Maar die prachtige wandelpromenade op het dak van de oude B-pier was toch echt onovertroffen...

 De B-pier op Schiphol 1974 met de ANWB-luchtwegwijzer en het souvenierwinkeltje
Bron: Facebookpagina Oud Schiphol; Fotograaf: H.P.J. Bommezijn

De drukbevolkte wandelpromenade op B-pier van Schiphol met vliegtuigen van o.m. KLM. en Olympic Airlines
Bron: Archief van Luchthaven Schiphol via Beeldbank Amsterdams Stadsarchief 

Enkele bronnen en verdere informatie
Verkeersvliegtuig zo groot als voetbalveld; Eerste Jumbo Jet op Schiphol: Het vrije volk 29-06-1970
Honderden belangstellenden; Eerste Jumbo landde op Schiphol: De waarheid 02-07-1970
Anneke Gorter was de stewardess, die met Jumbo arriveerde: Leeuwarder courant 03-07-1970
Jumbo doet alles in het groot: Het vrije volk 03-07-1970
Later een dubbeldekker; Jumbo een dom kijkende walvis De tijd 03-07-1970
Schiphol ontkent uitstellen uitbreidingsplannen: Parool 21-04-15

De vertrekhal op Schiphol achter de schermen

De meeste passagiers boeken tegenwoordig hun vlucht via het internet. Ze printen thuis hun e-ticket uit en vanaf 24 uur vóór vertrek ook hun instapkaart. Op Schiphol checken ze in bij een geautomatiseerd terminal en ook de bagageafhandeling geschiedt geheel automatisch. Er komt op het oog geen mens meer aan te pas. Zelfs een volledig elektronische afhandeling met behulp van een smartphone, dus zonder enige vorm van papier, behoort inmiddels tot de mogelijkheden. Vroeger ging dat allemaal heel anders en waren er veel menselijke handelingen vereist alvorens een passagier naar zijn bestemming kon vertrekken. 

Incheck-balie op Schiphol begin jaren zeventig
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

Van mei 1970 tot september 1973 werkte ik in de vertrekhal bij de KLM passagiersafhandeling. Het grootste deel van mijn tijd bracht ik door achter de incheckbalies waar de passagiers werden afgehandeld met het electro-mechanische systeem 'Airlord' dat was ontwikkeld door Philips en dat begin jaren zeventig gold als ultra-modern. De afhandelingsgegevens werden door het Airlordsysteem automatisch doorgestuurd naar de afdeling operations. Daar werden van iedere vlucht alle gegevens verzameld van het aantal ingecheckte passagiers en het gewicht van de ruimbagage, van de vracht, van de mee te nemen hoeveelheid brandstof en van de catering. Die gegevens waren essentieel voor het maken van het vliegplan dat voor iedere vlucht moest worden gemaakt. (ik heb over Airlord ook geschreven in een eerdere blog)

Er waren drie duidelijke afhandelingspieken: tussen 7 en 9 uur in de ochtend, tussen 11 uur en 1 uur in de middag en tussen 4 uur en 6 uur in de avond. Daar tussendoor gebeurde het soms dat je urenlang weinig tot niets te doen had en we namen dan ook altijd boeken of tijdschriften mee om, in afwachting van de volgende passagiers, te kunnen lezen.

Bagagelabels voor ruimbagage en voor cabinebagage
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

Tijdens de afhandelingsprocedure werd ook de bagage van de passagiers gewogen en vervolgens gelabeld naar de eindbestemming, dus inclusief eventuele doorgaande vluchten. In dat laatste geval werd gebruik gemaakt van een label dat bestond uit diverse stroken, waarbij de onderste strook het vluchtnummer en de bestemming toonde van de vlucht die de passagier vanaf Schiphol naar zijn eerste bestemming bracht en de bovenste strook het vluchtnummer en de plaats van de eindbestemming. Dus bijvoorbeeld vlucht KL361 van Schiphol naar Madrid en dan door met vlucht IB581 van Madrid naar Bogota.

Maar naast deze voor iedere passagier zichtbare handelingen waren er ook taken achter de schermen die ik moest verrichten.

Het ACV

In het ACV (Administratief Centrum Vertrekhal) vonden vele administratieve handelingen plaats, die naar ik aanneem tegenwoordig volledig zijn geautomatiseerd.

Als een passagier incheckte werd aan de balie de vluchtcoupon, die geldig was voor het traject dat hij/zij vanaf Schiphol ging afleggen uit het vliegticket gescheurd en in de instapkaart geschoven. In bepaalde gevallen werden met de hand nog diverse gegevens op de coupon geschreven die afkomstig waren uit het paspoort van de betreffende reiziger.

Zo zag 40 jaar geleden een vluchtcoupon eruit: met de hand geschreven!
Een retour Amsterdam New York eerste klas kostte in 1970 wel 2900 gulden.
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

Bij de uitgang naar het vliegtuig werd het deel van de instapkaart dat de vluchtcoupon bevatte afgescheurd en in de zogeheten 'boarding-unit' geworpen. Dat was een kastje met een tellerwerk, dat naast de deur stond die toegang gaf tot de aviobrug waar het vliegtuig op was aangesloten. Een lid van het cabinepersoneel nam de instapkaarten in en scheurde het deel met de vluchtcoupon af om die vervolgens in het kastje te werpen waarbij de teller steeds versprong. Zo kon worden bijgehouden hoeveel van de ingecheckte passagiers inmiddels waren ingestapt.

Buizenpost patroon

Als iedereen aanwezig was gingen de deuren dicht en werden de vluchtcoupons per buizenpost naar het ACV geschoten. De buizenpost was een onmisbaar communicatiemiddel voor de Schipholwerkers.


In het ACV werden de coupons per vlucht nageteld en gecontroleerd. Voor de meeste vluchten was dat voldoende. Na controle werden de coupons in een envelop gestopt, die voor verdere administratieve verwerking naar de KLM vervoersadministratie in Rijswijk werd gestuurd. Als het een vlucht betrof van een buitenlandse maatschappij waarvoor de KLM de afhandeling verzorgde gingen de coupons naar het kantoor van de betreffende maatschappij.

De KLM was in die tijd verreweg de grootste afhandelaar, ook voor buitenlandse maatschappijen, op Schiphol. Tot de klanten van de KLM behoorden onder meer BEA (British European Airways, vanaf 1974 onderdeel van British Airways), Lufthansa, Iberia, Air France, SAS ,Swissair, Sabena, Finnair, Alitalia, Aer Lingus, Aeroflot, Philipine Airlines, VIASA (de Venezolaanse luchtvaartmaatschappij), Japan Airlines, Garuda Indonesia, de SAL (Suid Afrikaanse Lugdienst) en de Australische maatschappij Qantas.
Canadian Pacific, Martinair en Transavia deden op Schiphol zelf hun afhandeling en een aantal andere maatschappijen, waaronder Panamerican World Airways werd afgehandeld door het bedrijf Aeroground Services.

De telman

Er waren echter ook bestemmingen waarvoor aanvullend werk moest worden verricht. Dat had alles te maken met de toegangsregels van de betreffende landen. Die landen lagen allemaal buiten Europa, wellicht met uitzondering van de Sovjet Unie, maar helemaal zeker weet ik dat niet meer.

Wel herinner ik me dat het land dat begin jaren zeventig de meeste informatie over onderweg zijnde passagiers wilde weten Mexico was. Daar wilden de autoriteiten voor aankomst van de vlucht van alle passagiers het paspoortnummer, de nationaliteit, het geslacht en de geboortedatum weten. De vluchtcoupons van de vluchten naar Mexico waren dan ook helemaal volgekrabbeld met extra informatie. Om die informatie op tijd in Mexico te kunnen aanleveren moest met grote spoed een zogeheten 'telman' (telex manifest) worden verstuurd. Dat werkte als volgt.
Met grote spoed werden de betreffende gegevens uitgetypt op een telexmachine. Tijdens de werkzaamheden kwam daar een lang geel lint uit met ponsgaatjes. Dat lint werd vervolgens per buizenpost naar de telexkamer gestuurd, waarvandaan het naar Mexico werd overgeseind. In de tijd dat de vluchten naar Mexico nog met de DC-8 werden uitgevoerd was dat nog wel te doen maar toen de Boeing 747 met zijn meer dan 300 stoelen werd geïntroduceerd op de route naar Mexico, werd dat een stuk lastiger. Gelukkig maakte die vlucht in die tijd nog twee tussenstops, in Montreal en Houston. De Mexicaanse paspoortcontroleurs waren onverbiddelijk. Passagiers die niet van te voren bekend waren of waarvan de gegevens niet bleken te kloppen werden per kerende vlucht teruggestuurd en de luchtvaartmaatschappij in kwestie kon een boete tegemoet zien, die kon oplopen tot wel 10.000 dollar per geval.

Naast Mexico waren er diverse andere landen die voor aankomst informatie wilden ontvangen maar het aantal gegevens was in die andere gevallen over het algemeen beperkter.

De CCU

Instapkaart voor de eerste klas
De economy klas instapkaarten waren groen
Let op de plattegrond van het pierenstelsel
met slechts drie pieren
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

In de CCU (Check-in Coördination Unit) werd het inchecken van de zogeheten kritische vluchten gemonitord. Dat waren vluchten waarvan alle beschikbare stoelen waren verkocht of die waren overboekt. De gegevens van de passagiers die op de wachtlijst stonden voor een bepaalde vlucht werden hier verzameld. Voor iedere passagier gold een bepaalde prioriteit waarmee hij/zij recht had op eventuele lege stoelen van de betreffende vlucht. Volbetalende passagiers en dienstreizigers hadden daarbij voorrang op passagiers die reisden tegen een gereduceerd tarief. Als een vlucht werd afgesloten (20 tot 30 minuten voor de schema-vertrektijd) werd in de CCU bepaald aan welke wachtlijstpassagiers de stoelen die op dat moment nog beschikbaar waren moesten worden toegewezen. Die passagiers waren al wel bij de uitgang aanwezig maar hadden nog geen definitieve instapkaart. Het lijstje met de namen van degenen die mee konden werd per buizenpost van de CCU naar de vertrekpier geschoten, waar de daar dienstdoende passage medewerker de definitieve instapkaarten aan de gelukkigen uitreikte.
De CCU werd bemand door twee passagemedewerkers, een gewone en een senior employé.

De nachtdienst

De meer ervaren employees werden ingedeeld in een rooster waarin ongeveer vijf keer per jaar een week nachtdienst was opgenomen. Zelf kwam ik al heel snel, binnen een jaar, in dat rooster terecht.
Tijdens de nachtdienst, die duurde van 11 uur s'avonds tot 7 uur in de morgen, werden alle voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd voor de dagploeg, die de volgende ochtend vanaf 6 uur opkwam. Ook werden er reserveringskaarten uitgeschreven voor klanten die gedurende de nacht belden om een vlucht te reserveren; de afdeling telefonische reserveringen was namelijk s'nachts gesloten. De ingevulde reserveringskaarten werden de volgende morgen afgegeven bij het KLM ticket office in de vertrekhal, waar de passagiers dan later hun ticket konden ophalen en afrekenen.

Stand-in voor James Bond

Soms gebeurde het ook wel dat iemand gedurende de nacht de KLM belde om gewoon maar een praatje te maken. Afhankelijk van de aard van het gesprek en de drukte werden die gesprekken al dan niet beëindigd of kortgesloten. Zelf heb ik tijdens een nachtdienst eens een lang gesprek gevoerd met de in de jaren zeventig beroemde Britse zangeres Shirley Bassey, die onder meer de titel-songs van de James Bond films 'Goldfinger' en 'Diamonds are forever' had uitgevoerd. Ze logeerde in het Amsterdamse Hilton hotel en vertelde me dat ze de slaap niet kon vatten. Ik hoop dat onze conversatie ertoe heeft bijgedragen dat Miss Bassey alsnog in Morpheus armen terecht kwam...

Nachtvluchten

Soms werd door de beide nachtdienst employees tevens een vertraagde vlucht afgehandeld en begin jaren zeventig was er ook nog op werkdagen de zogeheten 'Nachtzwitser'. Dat was een Swissair vlucht naar Bazel en Zurich die omstreeks 3 uur in de nacht van Schiphol vertrok. De DC-9 waarmee deze vlucht werd uitgevoerd vervoerde voornamelijk post, kranten en vracht maar ook een enkele keer een of enkele passagiers die dan door ons werden afgehandeld.
Tot de frequente passagiers van de Nachtzwitser behoorde de heer Maree, een zakenman, die lange dagen maakte. Hij vloog met de nachtdienst naar Zurich, deed daar zijn zaken, vloog in de loop van de dag meestal door naar Milaan en dan s'avonds weer terug naar Amsterdam.

Swissair DC9 HB-IFA overdag op Schiphol 10-8-1968

Met de enige andere reguliere nachtvlucht had ik eigenlijk nauwelijks iets te maken (behalve een incidenteel praatje). Dat was een Air Anglia vlucht van Norwich (Oost Engeland) naar Amsterdam en terug, waarmee vooral kranten werden vervoerd en die werd uitgevoerd met een Dakota. De vliegers kwamen altijd wat drinken en soms ook een hapje eten in de enige horeca gelegenheid op Schiphol die in die tijd s'nachts was geopend. Dat was de snack-counter in de wachtkamer achter de douane. Je kon er een hamburger of een appelpunt bestellen.

Balkan Air Antonov AN 12 op Schiphol
Let op de enorme roetuitstoot.....
Fotograaf: Michael Bogensperger

Als het rustig was gingen we vaak bij toerbeurt een uurtje naar de operations room om koffie te drinken. Één van de operations officers was bevriend met een luchtverkeersleider en toen ze op een zekere nacht allebei dienst hadden nam hij me mee naar de toren. Ik was daar toen getuige van een foutje door de bemanning van een Bulgaarse Antonov AN 12 vrachtkist, die na de start de verkeerde kant op vloog (hij maakte een bocht naar rechts in plaats van naar links) en door de verkeersleider in kwestie werd teruggefloten.
Voor mensen die overdag goed konden slapen was de nachtdienst wel prettig want je kreeg een hogere onregelmatigheidstoeslag plus een extra vrije dag na een weekje in de nacht te hebben gewerkt.

Conclusie

Er is een wereld van verschil tussen het vrijwel volledig geautomatiseerde afhandelingsproces van nu en de naar schatting 10 tot 20 menselijke handelingen die 45 jaar geleden nodig waren om een passagier op weg te helpen naar zijn of haar bestemming.
Het was begin jaren zeventig ook nog mogelijk om een min of meer persoonlijke band op te bouwen met veelvliegende passagiers. Zo kwam de hiervoor reeds genoemde heer Maree ook wel eens overdag bij mijn balie langs. Tijdens een drukke ochtendspits hoorde ik achterin het rijtje passagiers van mijn balie een bekende stem: "Bij die mijnheer gaat opa zijn instapkaart halen want daar wordt opa altijd netjes geholpen." Het was mijnheer Maree die werd weggebracht door zijn kleindochter en haar moeder. Hij stelde het meisje aan me voor en wees naar zijn (schoon)dochter, die op afstand stond toe te kijken en naar me glimlachte. "Ze heeft vrij van school vandaag en ze wilde haar opa graag een keer naar het vliegtuig brengen, ziet u", zei hij tegen me. Die menselijke maat is met de enorme drukte van nu praktisch onhaalbaar geworden, zeker op een grote internationale luchthaven als Schiphol.

Tenerife

In deze week, waarin we werden opgeschrikt door het verongelukken van een Airbus van Germanwings, schenk ik in deze blog aandacht voor een ongeval dat vandaag precies 38 jaar geleden plaats vond. Bij het lezen van de naam van het Canarische eiland Tenerife zullen de meeste mensen denken aan een onbezorgde zonvakantie. Voor sommigen heeft deze naam echter een heel wrange bijsmaak.

Het ongeval

Op Tenerife vond namelijk op 27 maart 1977 de tot nu toe grootste ramp uit de geschiedenis van de luchtvaart plaats. Er is over deze catastrofe in de loop der jaren veel en uitgebreid gepubliceerd.

Bij de botsing op de startbaan van Tenerife tussen een Boeing 747 van Panam en een vliegtuig van het zelfde type van de KLM kwamen 583 inzittenden om en raakten er ook nog 61 inzittenden van het Panam vliegtuig gewond. Van de 234 passagiers en 14 bemanningsleden van de KLM machine overleefde niemand. Heel veel mensen verloren door deze catastrofe een of meerdere dierbaren. Anderen waren op een andere wijze betrokken.

In de maanden na het ongeval op Tenerife bleek dat er sprake was geweest van een rampzalige samenloop van omstandigheden, die uiteindelijk tot deze noodlottige gebeurtenis hadden geleid. Het zou te ver voeren om hier op deze plaats verder op in te gaan. Onderaan deze blog staan enkele links naar uitgebreide verslagen van deze ramp, zoals de Wikipedia pagina 'Luchtramp Tenerife'. Via deze pagina kunnen ook de diverse onderzoeksrapporten over het ongeval worden geraadpleegd.

De foto's van de rampplek spraken boekdelen;
er waren geen woorden voor

Ik wil hier vooral ingaan op mijn eigen ervaringen rond deze droeve gebeurtenis en over de verschillen tussen de wijze waarop de samenleving hiermee omging in vergelijking met de ramp met de MH17 in juli vorig jaar. Een groot verschil met het Malaysia Airlines ongeval is, dat daarbij de oorzaak van een geheel andere aard was, maar dat ook hier in feite sprake was van een noodlottige samenloop van omstandigheden. Het vliegtuig vloog precies op het verkeerde moment op de verkeerde plaats. Het eerstvolgende vliegtuig dat (ongeveer 5 minuten later) over dezelfde plek vloog, was een Airbus A330 van de KLM met bestemming Delhi...

Eigen herinneringen

Zelf werkte ik begin 1977 nog in wisseldiensten bij de Passagiersafhandeling van de KLM op Schiphol maar op zondag 27 maart was ik vrij. Ik had die middag en avond geen radio aan gehad (televisie had ik in die tijd niet) en moest de volgende dag pas om 3 uur 's middags gaan werken.

In de loop van de avond besloot ik nog even een bezoek te brengen aan mijn toenmalige stamkroeg 'Oedipus' in de Amsterdamse Wilhelminastraat/hoek Staringplein. Toen ik daar binnen kwam, merkte ik meteen dat er iets aan de hand was.
"Moet je niet op Schiphol zijn om te helpen?", vroeg eigenaar/vriend Nico Dols, die zelf in het verleden bij de KLM had gewerkt als steward.
"Waar gaat dit over?" was mijn wedervraag en vervolgens kreeg ik het verhaal van het ongeval te horen. Ik herinner mij dat ik aanvankelijk dacht dat er sprake was van een onsmakelijke grap maar al snel werd duidelijk dat het wel degelijk menens was; ik was verbijsterd.
Al snel besloot ik naar huis te gaan en ik heb die nacht vrijwel geen oog dicht gedaan. Ik luisterde wel naar de radio maar de berichten drongen maar half door tot mijn brein. Radio en televisie hadden na het bekend worden van de omvang van de ramp hun programmering aangepast en gaven steeds up-dates over het ongeval. De volgende ochtend las ik het verslag van wat er zich op Tenerife had afgespeeld in de krant en realiseerde ik me de ware omvang pas goed. De foto's spraken boekdelen; er waren geen woorden voor. Bij het lezen van de namenlijst van de bemanning bleek dat ik de co-piloot, Klaas Meurs, kende. Ik had hem enkele weken daarvoor nog op Schiphol gesproken.

'Gewoon' weer aan het werk

Aan het begin van die maandagmiddag moest ik mijn uniform aantrekken en met de bus van Amsterdam naar Schiphol. Ik stond op de halte te wachten en merkte dat mensen op een andere manier naar mij keken dan anders; uit hun blik sprak een mengeling van medeleven en verwijt maar niemand zei iets tegen me.
Op Schiphol heerste een bedrukte stemming maar niemand sprak rechtstreeks over de ramp, althans niet bij ons op de afdeling. Dat was in mijn geval de aankomsthal. In de vertrekhal was de situatie anders omdat een collega daar de vorige dag de passagiers van de rampvlucht had afgehandeld. Allemaal blije gezichten van veelal jonge mensen met opvallend veel baby's en kleuters. De vlucht vond plaats buiten de schoolvakanties en er zaten dus geen schoolgaande kinderen aan boord. Het klinkt misschien wrang maar het aantal slachtoffers was ongetwijfeld nog groter geweest als de vlucht wel in de schoolvakanties had plaatsgevonden. Dan waren wellicht alle stoelen in het vliegtuig bezet geweest; nu waren dat er ruim 100 minder...

De KLM gemeenschap was geschokt en ontredderd, maar niet verslagen.
Ik heb later wel eens gedacht dat het gegeven dat er onderling door collega's zo weinig over Tenerife werd gepraat maar 'gewoon' werd doorgewerkt, eigenlijk een vorm van geestelijk lijfsbehoud was, maar vergeten werd deze gitzwarte bladzijde in de KLM geschiedenis nooit.

Grote verschillen

Ik dacht hier vooral aan terug naar aanleiding van de ramp met de Boeing 777 van Malaysia Airlines op 17 juli vorig jaar, waarbij 298 slachtoffers waren te betreuren, waarvan er 195 de Nederlandse nationaliteit bezaten. Er zijn aanzienlijk verschillen te constateren in de manier waarop deze twee noodlottige gebeurtenissen werden verwerkt.

Zo was er in 1977 geen sprake van een dag van nationale rouw of van toespraken tot het volk door vertegenwoordigers van de Nederlandse regering. De berichtgeving in de media was veel beperkter en nuchterder van aard en de verwerking door de nabestaanden vond plaats in de eigen intieme kring van familie, vrienden, collega's en in een aantal gevallen de eigen kerk.

De nabestaanden werden, voor zover zij dat wilden, ter zijde gestaan door vele kleine groepjes KLM-ers. Zij deden dat in hun eigen tijd en op vrijwillige basis. Deze zogeheten assist teams hielpen de nabestaanden op de meest uiteenlopende wijze, al naar gelang de behoefte, om het verlies te verwerken en de draad van het dagelijkse bestaan weer op te pakken. De eerste assist teams werden meteen na het ongeval geformeerd en al heel snel werd hun aantal aanzienlijk uitgebreid. Ze gingen met hun ondersteunende taak door zolang de nabestaanden daaraan behoefte hadden. Sommige van die contacten hebben uiteindelijk geleid tot het ontstaan van hechte en langdurige vriendschapsbanden. Maar er waren ook nabestaanden die geen enkele hulp wilden en alles binnen de eigen kring wilden houden.

Medeleven en herdenkingen

Aan de aanpak in de eerste periode na de catastrofe en de wijze waarop hierover werd gecommuniceerd heeft het programma  Andere tijden (klik om te bekijken) uitgezonden op 4-9-2014 al uitgebreid aandacht besteed. Mijn oud collega en latere baas Ron Wunderink komt in dit programma aan het woord.

De dag na de ramp stuurden koningin Juliana en prins Bernhard een condoleance telegram aan de KLM directie en werden door premier Den Uyl en minister van verkeer en waterstaat Westerterp in de tweede kamer korte verklaringen van deelneming voorgelezen, waarna de kamer 2 minuten stilte hield.

Op woensdag 30 maart werd op Tenerife een eerste herdenkingsdienst voor de slachtoffers gehouden, waarin onder anderen de Nederlandse dominee De Bie voorging. De stoffelijke overschotten van de slachtoffers van het KLM vliegtuig werden de volgende dag naar Schiphol gevlogen en zonder verder ceremonieel naar een hangar gebracht voor identificatie. Die identificatie was reeds op Tenerife begonnen maar werd daarna op Schiphol voortgezet.

Op 6 april werd er een oecumenische herdenkingsbijeenkomst gehouden in KLM hangar 11 op Schiphol-Oost. De bijeenkomst was vooral bestemd voor de nabestaanden van de slachtoffers. Er waren kransen van de burgemeester van Amsterdam, van de regering en van het koninklijk huis. Tijdens de herdenkingsbijeenkomst waren enkele vertegenwoordigers van de Nederlandse regering aanwezig, onder wie demissionair premier Joop de Uyl. Het koninklijk huis werd vertegenwoordigd door de grootmeester van de koningin, baron Van Lynden. Het woord werd gevoerd door KLM president directeur Orlandini en een drietal geestelijken, een dominee, een rabbijn en de bisschop van Haarlem.  Op Schiphol hingen die dag de vlaggen halfstok.

De herdenkingsdienst in hangar 11 op Schiphol

De donderdag 7 april was er een openbare herdenking en een besloten gezamenlijke begrafenisplechtigheid voor 170 slachtoffers op de Amsterdamse begraafplaats Westgaarde. Een aantal van hen bleek niet te kunnen worden geïdentificeerd. Tijdens de openbare herdenking trokken circa 20.000 mensen langs de kisten met slachtoffers.

Bron: Limburgs Dagblad 08-04-1977

Later dat jaar verrees op Westgaarde een monument ter nagedachtenis aan de op Tenerife omgekomen Nederlanders. Het monument staat er nog steeds en er werden, in ieder geval zo lang als ik voor de KLM werkte (tot 2003), ieder jaar op 27 maart bloemen door de KLM naar toe gebracht. Ik ga er van uit dat dit nog steeds het geval is.
De overige slachtoffers werden elders begraven of gecremeerd tijdens individuele bijeenkomsten.
Op 27 maart 2007, 30 jaar na de ramp, werd er op Tenerife een internationaal monument onthuld ter nagedachtenis aan alle slachtoffers.

Het Tenerife monument op de Amsterdamse
begraafplaats Westgaarde

Belangstelling van koningshuis en kerk

Ingezonden brief
Bron: Leeuwarder Courant 08-04-1977

De beperkte belangstelling van de zijde van de Oranjes viel bij een deel van het Nederlandse volk en veel KLM-ers niet bepaald goed. Het heeft er, na ik later van enkelen van hen heb vernomen, toe geleid dat een aantal zich bekeerden tot het republikeinse gedachtegoed. En de Leeuwarder Courant publiceerde er een ingezonden brief over. Zelf heb ik later wel eens gedacht dat hier sprake kan zijn geweest van een vorm van 'verkramping' in de nasleep van de 'Lockheed affaire' , die nauwelijks een half jaar daarvoor de Nederlandse monarchie op zijn grondvesten had doen schudden. Wellicht is toen de Rijks Voorlichtings Dienst van mening geweest dat men beter zoveel mogelijk uit de wind kon blijven. Maar anderzijds valt mij op dat in zijn algemeenheid er in onze tijd veel meer sprake is van nationale rouw en emoties dan vroeger. Onder meer in de Volkskrant van 23 augustus 2014 werd op deze veranderde houding uitgebreid ingegaan.

Vele gelovige nabestaanden kregen warme steun en opvang van hun eigen kerkgemeenschappen. Maar in orthodox-protestante kringen werd destijds, soms in bedekte bewoording maar soms ook openlijk, verwezen naar de toorn van het opperwezen omdat de inzittenden van de beide rampvliegtuigen de heiliging van de zondagsrust niet hadden geëerbiedigd....Over mijn mening ten aanzien van de lieden die dit soort hardvochtige en mijns inziens volstrekt verwerpelijke uitspraken deden, zal ik er op deze plaats verder het zwijgen toe doen....

Nasleep

Ik heb de afgelopen maanden vaak gedacht aan de medewerkers van Malaysia Airlines die in minder dan een half jaar tijd bij twee ongevallen 30 collega's hebben verloren. Als ik daarbij terugdenk aan de verslagenheid binnen de KLM gemeenschap na de ramp van Tenerife, besef ik des te meer wat dit voor hen moet betekenen. Zo'n catastrofale gebeurtenis laat diepe sporen na, ook binnen de eigen organisatie.

Op de communicatie afdeling van de KLM bleek dat één woordvoerder niet meer in staat te zijn om zijn functie te kunnen uitoefenen en een ander heeft langdurig ziek thuis gezeten als gevolg van hun ervaringen rond de ramp op Tenerife. Door het uitvallen van een van de woordvoerders ontstond op de communicatie-afdeling een vacature. Ik heb daar toen op gesolliciteerd zonder te weten wat de achtergrond was. Zo ben ik in september 1977 verhuisd van Schiphol naar het KLM hoofdkantoor in Amstelveen om in mijn nieuwe functie te beginnen.

Voor mijzelf heeft het lezen of horen van het woord Tenerife nog steeds tot gevolg dat mijn hart een klein sprongetje maakt, niet van vreugde maar van treurnis. Ik ben er nooit geweest en ik heb ook niet de behoefte er naar toe te gaan...


Enige bronnen en verdere informatie
Verslag van de ramp op Tenerife met namenlijsten van slachtoffers: Leeuwarder courant 28-03-1977
Het vrije volk: reactie van Orlandi
Tenerife: meteen na de ramp - Andere tijden 4-9-2014
KLM Boeing 747 "Rijn" en Panam Boeing 747 botsen op Tenerife op 27 maart 1977: Aviacrash
Foundation Relatives Victims Tenerife, Amsterdam International Tenerife Memorial

MH370 nog altijd zoek

In mijn jaaroverzicht van 2014 verbaasde ik me erover dat vlucht MH 370 nog steeds niet gevonden was. Nu, een jaar na de mysterieuze verdwijning, is deze Boeing 777 nog steeds zoek. Hoe moet het zoekraken van een vliegtuig in de toekomst worden vermeden?

Begin deze week werd herdacht dat vlucht MH 370 een jaar geleden is verdwenen. Het vliegtuig is nog altijd niet gevonden. Wel werd op 10 maart door de nieuwsmedia gemeld dat een Australisch echtpaar enkele maanden geleden een in plastic verpakt servetje met daarop het logo van Malaysia Airlines had gevonden op een strand ten noorden van Perth in West Australie. Onduidelijk is nog of dit servetje afkomstig is van het vermiste vliegtuig.

Naald in de hooiberg

Bij het lezen van de berichtgeving over de zoektocht naar het verdwenen vliegtuig heb ik het afgelopen jaar vaak gedacht aan het gegeven, dat alles relatief is. Op de schaal van het universum is de aarde vergelijkbaar met een zandkorreltje. Er bestaan in het voor ons waarneembare deel van het heelal meer sterren -en dus waarschijnlijk ook meer planeten- dan het totaal aantal zandkorrels van alle stranden en alle woestijnen op aarde.

Maar dat 'zandkorreltje' van ons heeft wel een oppervlakte van 510 miljoen vierkante kilometer. En zelfs een duizendste deel daarvan (vergelijkbaar met de oppervlakte van Frankrijk) is, naar het zich nu laat aanzien, veel te groot om een vliegtuig met een lengte van 64 en een vleugelspanwijdte van 61 meter te kunnen vinden. Het is letterlijk en figuurlijk zoeken naar de spreekwoordelijke naald in de hooiberg.

Er zijn sinds de verdwijning van vlucht MH370 tientallen speculaties en theorien ontwikkeld over wat er gebeurd zou kunnen zijn. De meeste zijn uiterst onwaarschijnlijk of zelfs ronduit onmogelijk. Ik wil daar verder niet op ingaan.
Het belangrijkste probleem bij de zoektocht naar de Boeing777 is dat iemand in het vliegtuig, ongeveer drie kwartier na het vertrek uit Kuala Lumpur, de apparatuur heeft uitgezet die het mogelijk maakt om het vliegtuig te volgen. Wel is duidelijk dat het vliegtuig van zijn koers is afgeweken. Ervan uitgaande dat het op die nieuwe koers nog ongeveer 7 uur heeft doorgevlogen, moet MH370 ergens op de bodem van de Indische Oceaan liggen. Kort na de verdwijning waren er speculaties dat het vliegtuig aanvankelijk is gestegen tot een hoogte die boven de maximaal gecertificeerde hoogte van 43.000 voet (ruim 13.000 meter) lag (?!). Daarna zou, volgens dezelfde speculaties, het vliegtuig op een veel geringere hoogte zijn weg hebben vervolgd. Als dat daadwerkelijk is gebeurd, zou dat ook gevolgen hebben gehad voor het brandstofverbruik. Een straalvliegtuig verbruikt op lage hoogte aanzienlijk meer brandstof dan op de optimale hoogte waarvoor het is ontworpen. In dat geval heeft het vliegtuig met de hoeveelheid brandstof die zich aan boord bevond zeker geen 7 uur kunnen doorvliegen. Ik heb overigens in latere artikelen over deze, tamelijk onwaarschijnlijke, hypothese niets meer gelezen.

Afzetten of niet

Er gaan de laatste weken stemmen op die stellen dat het voor de inzittenden onmogelijk gemaakt zou moeten worden om de apparatuur, waarmee het vliegtuig kan worden gevolgd uit te schakelen.
In een commentaar op dit voorstel van de door mij altijd zeer gewaardeerde oud KLM-gezagvoerder en voormalig voorzitter van de VNV (Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers) Benno Baksteen las ik dat hij tegen zo'n voorstel is. Hij stelde dat de cockpitbemanning te allen tijde de mogelijkheid moeten hebben om zelf apparatuur uit te schakelen. Als voorbeeld, waarbij dat noodzakelijk zou kunnen zijn, voerde hij een situatie op waarbij kortsluiting ontstaat die tot brand zou kunnen leiden en zodoende de vliegveiligheid in gevaar zou kunnen brengen.

Boeing 777 cockpit

Een zeer valide argument, maar ik wil toch een poging doen om te komen met een tegenvoorstel. Gedacht zou kunnen worden aan het inbouwen van smeltzekeringen die in geval van kortsluiting de stroomtoevoer onderbreken. Als die smeltzekeringen niet het gewenste resultaat zouden hebben, zou als back-up de betreffende apparatuur door een functionaris van de technische dienst kunnen worden uitgeschakeld als daar door de bemanning om wordt gevraagd. De techniek daarvoor is beschikbaar en wordt al vele jaren toegepast in de ruimtevaart. Mijn voorstel is om een dergelijke voorziening te introduceren voor zowel de vluchtrecorders als voor de apparatuur, die de koers van het vliegtuig kan volgen.

Nabestaanden

Ik hoop van harte dat de MH370 op korte termijn alsnog wordt gevonden.

Een aanzienlijk deel van de nabestaanden blijkt nog steeds te geloven dat hun geliefden vroeg of laat weer bij hen terugkeren. Velen kunnen sinds de verdwijning niet meer normaal functioneren omdat hun hele bestaan wordt beheerst door onzekerheid. De geschiedenis heeft geleerd dat vrijwel niets zo tergend is als de onzekerheid over wat er is gebeurd met vermiste naasten. 

De verdwijning van de MH 370 is uniek in de moderne luchtvaartgeschiedenis. Maar de achtergeblevenen verdienen het om duidelijkheid te krijgen over het lot van de inzittenden en de samenleving verdient het dat er procedures worden ontwikkeld waardoor een dergelijke gebeurtenis, hoe onwaarschijnlijk ook, zich in de toekomst niet nogmaals voordoet.

Enkele bronnen en meer informatie:
Speciale Facebooksite: MH370News
Wat we wel zeker weten over vliegramp MH 370: NOS
Malaysia Airlines-vlucht 370: Wikipedia

De Zwaan van de KLM

Het is vandaag 16 jaar geleden dat de KLM het eerste exemplaar in ontvangst nam van de Boeing 737-800. Mijn voorstel om de serie vliegtuigen van dit type vogelnamen te geven was door de KLM directie overgenomen. De eerste 737-800 van de KLM kreeg de zeer toepasselijke naam 'Zwaan' en ik was bij de afleveringsceremonie en de daaropvolgende vlucht die eindigde op de Zwanenburgbaan van Schiphol.

De 737 'Next Generation'

Eind 1993 maakte Boeing bekend dat er een nieuwe versie van hun succesnummer, de 737 zou worden ontwikkeld. Het nieuwe vliegtuig borduurde weliswaar voort op het basisontwerp, van de 737 maar week op tal van punten af.

De 'Zwaan' van de KLM in haar oorspronkelijke beschildering 
en nog zonder de later toegevoegde 'winglets' op de vleugeltips.

Zo werd een nieuwe vleugel ontworpen, de cockpit werd geheel digitaal uitgevoerd en ter vermindering van het gewicht werden koolstof remmen toegepast. Door het nieuwe vleugel-ontwerp kon het vliegtuig sneller en hoger vliegen. Zowel het geluidsniveau als het brandstofverbruik werd gereduceerd dankzij de nieuwste versie van de beproefde CFM 56 motor en ook de onderhoudskosten daalden. Tenslotte werden er enkele nieuwe uitvoeringen aangekondigd met een grotere romplengte en daardoor meer passagiers capaciteit. Boeing noemde de nieuwe serie de 737 'Next Generation', dat wel wordt afgekort tot Boeing 737 NG.
Vele luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM en dochtermaatschappij Transavia, bestelden al snel een aantal 737-800's. Daar kwamen later de iets kleinere 737-700 en ,voor de KLM, ook nog de grootste versie, de 737-900 bij.

Primeur voor Transavia

De eerste in Nederland afgeleverde 737-800's kwamen in dienst van Transavia. Dat gebeurde in de zomer van 1998. Helemaal probleemloos verliep de introductie niet want de motoren waren zo zuinig afgesteld dat ze soms tijdens de naderingsvlucht bij stationair toerental en onder regenachtige omstandigheden spontaan afsloegen. Teneinde dit probleem op te lossen moesten tijdens naderingsvluchten in de regen de gloeibougies van de motoren worden aangezet.

De 'Zwaan'

De 737-800's van de KLM kregen vogelnamen en het eerste exemplaar werd de 'Zwaan', hetgeen een voor de hand liggende keuze was. De KLM had immers in de jaren negentig een zeer succesvolle advertentiecampagne, waarin deze statige witte watervogel de hoofdrol speelde.
Ik had deel uitgemaakt van de introductiegroep, die bij de KLM de komst van het nieuwste vliegtuigtype in de vloot voorbereidde. Daarin zaten onder andere ook vertegenwoordigers van de vliegdienst, de technische dienst en marketing. Al snel werd besloten dat het vliegtuig een feestelijke introductie verdiende en dat die introductie moest beginnen bij de Boeing 737-fabriek in Renton, een voorstad van Seattle in het noord-westen van de Verenigde Staten.

Per DC-10 naar Boeing

Er werd een delegatie samengesteld onder leiding van de toenmalige plaatsvervangend president-directeur, Peter Hartman. Ook zijn voorganger, Cees den Hartog, die inmiddels met pensioen was maar nog wel nauw betrokken was geweest bij het proces dat had geleid tot de bestelling van de 737-800, maakte deel uit van de delegatie. Zelf ging ik mee als gastheer van een gezelschap journalisten dat voor deze gelegenheid was uitgenodigd.

Enkele dagen voor de aflevering vlogen we per DC-10 van Northwest Airlines naar Seattle. Tijdens de vlucht in de business class van onze Amerikaanse partner werd onze groep in de watten gelegd door een tweetal uitermate professionele stewardessen die allebei rond de 70 jaar oud waren. Ze vlogen al tientallen jaren heel vaak samen en waren het levende bewijs dat  leeftijdsdiscriminatie in de VS verboden is. Ze liepen gedurende de ruim 10 uur durende vlucht voortdurend af en aan en toen ze zelfs in het treintje dat ons na de landing naar het luchthavengebouw bracht, bleven staan bij gebrek aan stoelen stond ik voor een van hen op onder terwijl ik zei:
"Nu is het wel genoeg geweest! U verdient het dubbel en dwars om nu eventjes te gaan zitten".
Er werd dankbaar gebruik gemaakt van mijn aanbod en één van de journalisten stond zijn stoel af aan de andere dame. Één van hen vertelde dat ze graag naar Amsterdam vlogen en dan vaak een bezoekje brachten aan de bloemenmarkt bij de Munt.

De uitgestrekte Boeing-fabriek in Everett, 40 km ten noorden van Seattle, met de Puget Sound op de achtergrond.
Bron:Wikipedia

De assemblagelijn van de Boeing 777 in Everett
Bron: Antara Foto

Het werd mijn vierde bezoek aan Boeing en het was zoals steeds perfect georganiseerd door mijn Amerikaanse collega's. Er waren diverse presentaties over de toekomstplannen van Boeing en er was het gebruikelijke bezoek aan de fabriek in Everett, een andere voorstad van Seattle, waar de 747, 767, 777 en 787 worden gebouwd. Ook deze keer verbaasde ik mij weer over de kolossale afmetingen van dit gebouw met een oppervlakte van bijna 400 duizend vierkante meter. De inhoud is bijna 13 en een half miljoen kubieke meter en daarmee is het qua inhoud het grootste gebouw ter wereld. Het is één van de weinige bewijzen van menselijke activiteit op aarde, die vanuit het ISS (International Space Station) met het blote oog kunnen worden waargenomen; tot de andere bewijzen behoren, voor zover ik weet, de Chinese muur en onze eigen Afsluitdijk.

De afleveringsceremonie

Op 25 februari 1999 was het zo ver; de Zwaan kon worden overgedragen aan de KLM. Voorafgaande daaraan waren, zoals gebruikelijk bij elk nieuw vliegtuig, enkele acceptatievluchten uitgevoerd met aan boord technici en vliegers van zowel Boeing als de KLM. En de laatste kleine dingetjes waren tot tevredenheid van de KLM-ers opgelost. Het acceptatieteam tekende de overdrachtspapieren en door de bank werd het geld voor het vliegtuig overgemaakt, waarmee de aflevering een feit was.
Tijdens de afleveringsceremonie, die op 26 februari werd gehouden waren er toespraken van Peter Hartman en van de directeur van de afdeling commerciële vliegtuigen van Boeing, Allan Mullaly (tegenwoordig president-directeur van Ford). De sleutels werden overhandigd aan gezagvoerder Lex de Beijer en we maakten ons gereed voor het vertrek. Iemand sprak de woorden: 
"Ze is een beetje van ons allemaal"
Omdat het toevallig ook nog mijn verjaardag was, antwoordde ik:
"Zo'n duur verjaardagscadeau heb ik nog nooit gehad. Jammer dat ik het niet mag houden".

Naar huis

Tegen het eind van de middag verliet de 'Zwaan' haar geboorteplek. Omdat het vliegbereik van een Boeing 737 niet voldoende is om zo'n lange vlucht in een ruk te maken moesten we een stop maken om bij te tanken. Normaal gesproken werd die stop gemaakt op de luchthaven van Goose Bay (Labrador) of op Gander (New Foundland) maar omdat het weer op beide bestemmingen te slecht was, werd gekozen voor een tankstop in Montreal.
Al snel werd het donker maar toen ik ruim een uur voor de stop in Montreal even in de cockpit zat zag ik een vaag schijnsel ontstaan. 
"Wat is dat? ", vroeg ik aan Lex de Beijer. 
"Montreal", antwoordde hij.
"Maar daar zijn we toch nog lang niet?', zei ik. 
"Nee dat duurt nog ongeveer een uur. Maar omdat het enerzijds echt pikdonker is en anderzijds buitengewoon helder kunnen we het nu al zien", was het antwoord.
En inderdaad, ondanks de klaarblijkelijk glasheldere lucht was er op de grond niets te ontwaren, behalve de langzaam maar zeker helderder wordende lichtvlek die Montreal heette. We vlogen immers nog steeds over de grote leegte van Noord Canada waar van enige menselijke aanwezigheid niets was te bespeuren.

De 'Zwaan' landt op een nat Schiphol
Zo hoort dat bij een watervogel!

Ongeveer een uur later landden we voor onze tankstop en voor de rokers onder de inzittenden tevens een rookpauze. We mochten daarvoor gebruik maken van de oefenruimte van de plaatselijke brandweer waar we zo ongeveer naast stonden en die al spoedig na onze aankomst blauw zag van de rook. Ik bedacht me dat het maar goed was dat er zich in deze ruimte geen rookmelders bevonden.
Na de tussenstop vlogen we in iets meer dan 6 uur naar de Zwanenburgbaan op Schiphol, het nest van de 'Zwaan', waar ze in de loop van de ochtend van 27 februari voor het eerst neerstreek. Dat nest heeft ze inmiddels duizenden malen verlaten om er steeds weer terug te keren.
Sinds 2009 is de 'Zwaan' overigens bijzonder populair bij het legioen van de vliegtuigspotters. Het vliegtuig werd ter gelegenheid van het 90-jarig bestaan in dat jaar gespoten in het kleurenschema dat de KLM in 1959, een halve eeuw eerder dus, invoerde en dat vanaf 1960 ook de eerste straalvliegtuigen van de KLM sierde. Ik durf zonder twijfels de stelling aan dat de 'Retro-Zwaan', dankzij deze nostalgische beschildering verreweg de meest gefotografeerde Boeing 737 is in de KLM-vloot.

Zo betrouwbaar als een Solex 

Die vloot telt momenteel 48 exemplaren van de Boeing 737 Next Generation. En bij KLM-Air France dochter Transavia zijn 35 vliegtuigen van dit type in gebruik. Enkele weken geleden plaatste Transavia bij Boeing een vervolgorder voor nog eens 27 Boeing 737-800's.
De 737-serie heeft zich ontwikkeld tot het meest succesvolle verkeersvliegtuig in de luchtvaartgeschiedenis. Tot nu toe zijn er van alle versies bij elkaar zo'n twaalf en een half duizend verkocht en het einde van het orderboek is nog steeds niet in zicht. Ook de momenteel in ontwikkeling zijnde nieuwste versie, die bekend staat als de 737 Max gaat als zoete broodjes over de toonbank. En dat is een fenomenale prestatie voor een vliegtuig waarvan het basisontwerp inmiddels zo'n 50 jaar oud is. Naast de efficiency is het vooral de legendarische betrouwbaarheid van de 737 die dit succes verklaart.
Tot de journalisten die meegingen met de afleveringsvlucht van de 'Zwaan' behoorde de luchtvaartredacteur van het Reformatorisch Dagblad, Henk Heiden. Hij citeerde in het artikel, dat hij over deze reis schreef, KLM-gezagvoerder Alex Blok, die ook op de afleveringsvlucht zat:
„De simulatortraining is zo goed dat je daarmee voor de typebevoegdheid kunt volstaan. In de praktijk is de 737 een robuust, betrouwbaar toestel gebleken. Ik heb dit type als een Solex ervaren. Je 'trapt' de 737 's morgens aan en je bent weg. De Fokker 100 vertoonde dan nog wel eens kuren,” aldus deze 737 gebruiker.
Een betere reclame kan een vliegtuigbouwer zich mijns inziens niet wensen.



Enkele bronnen en verdere informatie
Boeing Everett Factory: Wikipedia
Boeing's history in Everett: Heraldnet 25-03- 2012KLM zet weer vogelnamen op zijn vliegtuigen: Trouw 02-07-1998
KLM'er: Toestel zo robuust als een Solex: Reformatorisch Dagblad 9 maart 1999  
Boeing 737 : Wikipedia

Vreemde vogels bij de KLM

In de jaren zeventig van de vorige eeuw voerde de KLM naast lijndiensten ook vakantiecharters uit. De meeste chartervluchten gingen naar de, nu nog steeds populaire, zonbestemmingen rond de Middellandse Zee en naar de Canarische eilanden. Onder de passagiers bevonden zich soms 'vreemde vogels'.

Tour operators

Bron: Leeuwarder Courant 19-08-1972

De charters naar de zonbestemmingen werden altijd uitgevoerd in opdracht van tour operators. Daar kochten de vakantiegangers een 'all-inclusive' pakket dat minimaal bestond uit het vliegticket, de accommodatie ter plaatse en het vervoer per bus van het vliegveld van aankomst naar het appartement of hotel. Tot de bekendste Nederlandse tour operators in de jaren zeventig behoorden Centouri, FIT, De Magneet, Neckermann, Holland International en Arke. De meesten waren in de jaren ´50 met busreizen begonnen. Zo had De Magneet toen de vooruitziende slogan 'Geef de bussen vleugels'. Soms werd een vliegtuig in zijn geheel door een grote tour operator gecharterd maar vaak werden de stoelen in een vliegtuig gedeeld door meerdere reisorganisaties.
De meeste chartervluchten werden in het weekend uitgevoerd. Dat kwam voor de KLM goed uit omdat de lijndienst frequentie naar veel bestemmingen op zaterdag en zondag lager was en er dus vliegtuigen beschikbaar waren.

Luchtdoop

Het chartervervoer van vakantiegangers was in Nederland langzaam maar zeker op gang gekomen vanaf ongeveer 1960.

De DeHavilland Dove van Martin's Air Charter

De eerste gespecialiseerde maatschappij die zich daar mee bezig hield was Martin's Air Charter, het latere Martinair Holland. De eerste Martinair bestemming was Palma de Mallorca en de eerste vluchten werden uitgevoerd met een DeHavilland Dove met plaats voor slechts 8 passagiers.  In de loop van de jaren zestig verschenen er nog twee Nederlandse chartermaatschappijen ten tonele: Transavia en Schreiner Airways. Deze laatste maatschappij stopte eind jaren zestig echter alweer met de charters en in die zelfde tijd begon de KLM actief te worden in dit deel van de markt. Steeds meer Nederlanders konden zich in de jaren zestig en zeventig een vliegvakantie permitteren en kozen voor deze manier van reizen.
Uit een onderzoek dat in 1977 werd uitgevoerd bleek niettemin dat toen toch 70% van de Nederlandse bevolking nog nooit had gevlogen. Dus in de jaren ´70 en ´80 was een vliegreis voor veel van de charterpassagiers dan ook tevens hun luchtdoop. Dat had tot gevolg dat ze niet alleen gespannen waren maar dat ook de procedures op Schiphol volkomen nieuw voor ze waren. Regelmatig raakten passagiers ook de weg kwijt op de route tussen de afhandelingsbalie en de pier waar het vliegtuig op ze stond te wachten.

Speciale balie

Voor de afhandeling van iedere chartervlucht werd een speciale balie in de vertrekhal ingericht. Bij die balie werd een bordje neergezet met daarop de bestemming en het vluchtnummer. Afhankelijk van het vliegtuigtype en het bijbehorende aantal stoelen ging de betreffende balie 2 tot 2 1/2 uur voor het vertrek open. De afhandeling vond plaats door een passagemedewerker die daartoe een stapel speciale instapkaarten kreeg met daarop het nummer van de pier waar het vliegtuig vertrok en daarnaast een stapel bagagelabels met daarop de naam van de bestemming. Het aantal instapkaarten kwam overeen met het aantal beschikbare stoelen in het vliegtuig waarmee de vlucht werd uitgevoerd. Voor de balie stonden vertegenwoordigers van de reisorganisaties die het vliegtuig hadden gecharterd om eventuele vragen van passagiers te kunnen beantwoorden.
De afhandelingsprocedure zelf was doodeenvoudig; er kwam geen computer aan te pas. In ruil voor een vluchtcoupon uit het ticket kreeg iedere passagier een gele instapkaart en voor iedere afgegeven koffer een reçu op zijn ticket. Voorts werd iedere passagier er met klem op gewezen dat het absoluut noodzakelijk was om een half uur voor vertrek bij de uitgang aanwezig te zijn. Als alle geboekte passagiers waren afgehandeld ging dezelfde medewerker van de incheckbalie naar de uitgang om daar ook de instapprocedure te begeleiden. Dat gebeurde altijd samen met een lid van het cabinepersoneel.

Vertrekhal (nu Terminal 1) op Schiphol op een hele drukke dag in de jaren '70,
rechts de KLM balies en erboven het 'Solaribord' dat met klapperende geluiden de
bestemmingen, vluchtnummers en vertrektijden aangaf

Ik vond het altijd erg leuk om dit soort vluchten te begeleiden en ik heb er dan ook vele tientallen afgehandeld in de periode tussen 1970 en 1973. Het leuke was dat je enerzijds nooit werd geconfronteerd met boze of chagrijnige passagiers maar wel vaak met onzekere en onervaren luchtreizigers die veel vragen hadden. En er gebeurden ook wel eens opmerkelijke zaken die me tot op de dag van vandaag zijn bijgebleven.

Monster

Zo was daar een alleen reizende man van middelbare leeftijd die zich bij mijn balie meldde met de vraag of hij hier goed was voor de vlucht naar Monster. Ik antwoordde hem dat naar mijn beste weten Monster in het Westland lag en dat deze plaats niet per vliegtuig kon worden bereikt maar alleen per bus.

Deze ansichtkaart uit 1970 geeft een beeld van de ontwikkeling
van het toerisme rond Monastir: hotel Bel Azur Hammamet
Bron: www.belcampo.net

De man keek mij na deze mededeling met een verwilderde blik aan en zijn uitdrukking veranderde in pure paniek toen ik hem naar zijn ticket vroeg. "Uw kaartje bedoel ik" , verbeterde ik mijzelf snel en dit had het gewenste resultaat. Uit zijn binnenzak kwam een vliegticket voor de charter naar de Tunesische badplaats Monastir, die ik op dat moment aan het afhandelen was.
"Ah, ik zie het al mijnheer, u gaat niet naar Monster maar naar Monastir en dat ligt niet in het Westland maar in Afrika en daarvoor bent u inderdaad bij mij aan het goede adres", zei ik en daar was de panische blik weer terug. "A..A..Afrika?" , stamelde de man terwijl hij naar lucht hapte. "Ja mijnheer, maar het is maar net Afrika want het ligt aan de Middellandse Zee; het is slechts drie uurtjes vliegen en ze zijn daar vakantiegangers gewend" , antwoordde ik. Gerustgesteld nam de man afscheid en ik bleef achter in stomme verbazing over het feit dat hij bij het boeken van zijn reis kennelijk geen idee had gehad waar hij naar toe ging.

Geen Boeing!

Het KLM Tours label
stond borg voor een goede kwaliteit
maar er moest wel een toeslag voor
worden betaald
Bron De Telegraaf  13-11-1970

Een andere gebeurtenis die mij duidelijk is bijgebleven was het geval van een echtpaar dat incheckte voor een vlucht naar Las Palmas op Gran Canaria. Het was duidelijk hun eerste vlucht.
Bij het instappen waren ze in geen velden of wegen te bekennen. In dat soort gevallen ging ik meestal even kijken bij de tax-free winkels om te zien of ik ze daar soms aantrof maar in dit geval had ik geen geluk; ze bleven zoek. In die tijd was er nog geen sprake van security regels of kapingsdreiging dus uiteindelijk werd besloten om dan maar zonder henzelf maar met hun bagage te vertrekken.

Toen het vliegtuig, een Douglas DC-8, zich in beweging zette in de richting van de startbaan, kwam het paar doodgemoedereerd aanlopen. Ze konden nog net hun vliegtuig de taxibaan op zien rijden en waren totaal van slag. Ze verkeerden in de veronderstelling dat iemand ze in de pieren zou komen ophalen tegen de tijd dat ze moesten instappen, zo vertelden ze me. Het was duidelijk dat mijn verhaal bij de incheckbalie niet tot ze was doorgedrongen. En ze hadden klaarblijkelijk evenmin de dringende oproep gehoord die door de omroep van Schiphol door het hele gebouw had geschald en waarin de laatste passagiers voor hun vlucht waren gesmeekt om zich onmiddellijk naar de uitgang te spoeden.

Goede raad was duur maar hostess Elly Kappers* van Centouri, waar ze hun vakantie hadden geboekt bracht uitkomst. Ellie vertelde me dat er een uur later nog een charter naar Las Palmas zou vertrekken en dat Centouri op dat vliegtuig ook een aantal stoelen had geboekt. Ze belde even om erachter te komen of al hun stoelen waren verkocht en toen dat niet het geval bleek, was de oplossing gevonden. Ik ging naar het verslagen paar toe en vertelde ze dat ze over een uur alsnog konden vertrekken en dat ze dan bovendien ook nog met ons nieuwste en grootste vliegtuigtype, de Boeing 747 zouden kunnen vliegen. Vreugde op het gezicht van de man maar zijn echtgenote kreeg zowat een toeval terwijl ze schreeuwde:  "Ik wil niet met een Boeing want die storten allemaal neer!!"
Het heeft mijnheer, Ellie en mij daarna zo ongeveer een kwartier gekost om mevrouw ervan te overtuigen dat ze er toch echt goed aan zou doen om wel met die 747 naar haar bestemming te vliegen en dat is wat er uiteindelijk is gebeurd. De aanvankelijke weigering van mevrouw om met een Boeing 747 te vliegen was des te opmerkelijker omdat er op dat moment nog geen enkel exemplaar van dat vliegtuigtype was verongelukt. Eind goed, al goed dus.

*Ellie Kappers verruilde medio jaren zeventig haar baan als hostess bij Centouri voor die van stewardess bij de KLM, waar ze tientallen jaren in dienst bleef. Haar laatste functie was purser. Ze is helaas in 2012 op 62 jarige leeftijd overleden.


Enkele bronnen en meer informatie
De geschiedenis van reisorganisaties in Nederland: TUI