1945: De KLM en Schiphol herrijzen

In maart van dit jaar werden in de directe omgeving van Schiphol twee niet ontplofte bommen uit de tweede wereldoorlog onschadelijk gemaakt. Volgens de huidige burgemeester van Haarlemmermeer zitten er mogelijk nog duizenden in de grond. Ze zijn de stille getuigen van de totale verwoesting van onze nationale luchthaven in de periode 1940-'45. Na de bevrijding moest het puin worden geruimd en werd onmiddellijk begonnen met de wederopbouw.

De KLM vloog door

Tijdens de oorlog kon de KLM in sterk afgeslankte vorm en op beperkte schaal doorvliegen. In de eerste plaats betrof het hier de lijndiensten in het Caribisch gebied die werden uitgevoerd door het toenmalige KLM West-Indisch Bedrijf, dat in 1964 werd omgevormd tot de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM). Het routenet werd tijdens de oorlog zelfs nog uitgebreid met de eerste KLM-dienst naar de Verenigde Staten door het openen van de verbinding Curacao-Aruba-Miami in 1943.

De nieuwe vlucht van Curacao naar Miami
Bron: De Volksvriend 24-06-1943

Dienstregeling van het routenet van de KLM afd. West-Indië
met de nieuwe bestemming Miami
Bron: Amigoe di Curacao 09-08-1943

De lijn is foutief vermeld als Lissabon-Londen
Bron: Dagblad voor Noord-Holland 05-06-1943

In Europa voerde de KLM met enkele vliegtuigen in opdracht van BOAC (nu British Airways) een lijndienst uit op de route Bristol-Lissabon. Deze dienst werd later verlengd naar Gibraltar. De vliegtuigen, die op deze route werden gebruikt, hadden in mei 1940 een goed heenkomen kunnen vinden naar Engeland. Er werd aanvankelijk gevlogen met een Douglas DC-2 en twee DC-3's.

Daaronder was ook de eerste DC-3 die door Douglas aan een niet-Amerikaanse maatschappij was geleverd, de 'Ibis' , die sinds oktober 1936 deel uitmaakte van de KLM vloot. Dit vliegtuig werd op de Bristol-Lissabon route tot driemaal toe boven de Golf van Biskaje onder vuur genomen door Duitse jagers. De twee eerst pogingen mislukten, mede dankzij de razendsnelle reactie van de vliegers, die hun toevlucht wisten te vinden in laaghangende wolken. Maar bij de derde poging was het onbewolkt en had de Ibis geen schijn van kans; het was 1 juni 1943 toen KLM-vlucht 777 in de golven verdween. Het laatste bericht dat marconist Van Brugge, bekend van de recordvlucht met de 'Uiver' in 1934, uitzond luidde: "Worden aangevallen door vijandelijke vliegtuigen....".

Te beluisteren: Item van het programma OVT van de VPRO van 10 mei 2009 over het neerhalen van de Ibis ofwel KLM-vlucht 777 : een interview met luchtvaarthistoricus Marc Dierikx .

Als een feniks

Meteen na de bevrijding werd begonnen met de wederopbouw. Twee grote Nederlandse luchtvaartpioniers zorgden er samen met duizenden bevlogen medewerkers voor dat Schiphol als een feniks uit de as kon herrijzen en dat de KLM kon terugkeren op haar thuisbasis. Dat waren Schiphol directeur Jan Dellaert en KLM directeur Albert Plesman. Beide mannen hadden al tijdens de bezetting zitten broeden op de wijze waarop ze de Nederlandse burgerluchtvaart weer vorm moesten geven als de ellende van de oorlog voorbij zou zijn.

Voedseldroppings bij de puinhopen van Schiphol,
enkele dagen voor de bevrijding

Dat herrijzen uit de as kan rustig letterlijk worden genomen, want op Schiphol stond nog slechts een klein stukje muur overeind. De rest lag in puin als gevolg van diverse bombardementen.
Om te beginnen moesten de meer dan 225 bomkraters in het banenstelsel worden gedicht en de niet ontplofte explosieven onschadelijk worden gemaakt. Voor het ruimen van het puin werden door de gemeente Amsterdam honderden arbeiders ingehuurd, die ook al hadden meegewerkt met het verzamelen van de voedselpakketten die in de laatste dagen van de bezetting door geallieerde bommenwerpers waren afgeworpen boven Schiphol en omgeving. Die arbeiders waren zonder uitzondering sterk ondervoed. Om hen niet te zwaar te belasten werd aanvankelijk een werkweek ingesteld van 33 uur. Bovendien werden aan de werkers stevige maaltijden geserveerd, maar dat was voor velen nog onvoldoende. Er braken diverse stakingsacties uit; niet zo zeer omdat men meer loon wilde maar vooral omdat men de voedselvoorziening toch te karig vond. Eind mei 1945 bestond de opruimploeg op Schiphol al uit 440 man, in juni waren het er reeds 800, in juli 1.200 en in september 1.850.

Hout halen op Schiphol

In november 1945 werd het niet meer bruikbare hout dat tijdens het opruimen was verzameld en dat nog prima kon dienen voor verwarming en om op te koken te koop aangeboden voor 10 gulden per kar. In oktober en november 1944 hadden de Duitsers ook al een houtverkoop op Schiphol georganiseerd, eveneens voor een tientje per kar, maar die actie werd in de illegale pers ernstig bekritiseerd. Dat hout hadden de Duitsers immers gestolen van de Nederlanders, zo luidde de redenatie, en iedereen die van dit aanbod gebruik maakte, heulde met de vijand. Toch maakten velen gebruik van deze mogelijkheid want de nood was hoog in het zo zwaar getroffen westen van ons land. De hongerwinter stond voor de deur en er was inmiddels een groot gebrek aan brandstof voor kachels en fornuizen.

Bron: Trouw 15-11-1945

De KLM vloot  

Ook het merendeel van de voor-oorlogse KLM vloot bestond niet meer en er moest dus praktisch helemaal opnieuw worden begonnen.
Terwijl op Schiphol het puinruimen en het herstel van banen en platforms was begonnen, reisde Plesman in juni 1945 naar Amerika om daar te gaan aandringen op de levering van een groot aantal vliegtuigen die noodzakelijk waren voor de uitvoering van zijn plannen. Hij wist zich zelfs toegang te verschaffen tot de Amerikaanse president, Harry Truman, en hij kwam terug met een toezegging van tientallen Douglas DC-3 'Dakota's voor de Europese routes en 14 viermotorige DC-4 'Skymasters's voor de intercontinentale  lijnen. Bovendien kreeg de KLM de beschikking over 6 Britse DeHavilland DH-89 'Dragon Rapide' vliegtuigen. Dit waren kleine passagiersvliegtuigen met slechts 8 passagiersstoelen, die bestemd waren voor de vluchtuitvoering op de binnenlandse lijnen.

DeHavilland 'Dragon Rapide' voor de vertrekhal van Schiphol, herfst 1945
Bron: Ons Amsterdam

Ook op deze korte routes bestond een dringende vervoersbehoefte want door het oorlogsgeweld waren veel auto- en spoorbruggen vernield en was het reizen over land veelal moeilijk en soms zelfs onmogelijk.
Voor levering vanaf het voorjaar van 1946 werden bovendien bestellingen geplaatst voor 6 nieuwe DC-4's en voor een eerste serie van 6 Lockheed L049 'Constellation's. Deze vliegtuigen waren allemaal bestemd voor de geplande diensten naar bestemmingen buiten Europa. Want Plesman had grote plannen voor zijn KLM, waaronder ook het starten van een trans-atlantische lijdienst naar New York en een geregelde verbinding met Curacao.

Regeringsvliegdienst

Voor het herstellen van de vliegverbindingen na de bevrijding werd in de zomer van 1945 de Nederlandse Regerings Vliegdienst NGAT (Netherlands Government Air Transport) opgericht. Voor de uitvoering van de geplande vluchten werd de KLM aangewezen.

Op Schiphol werd inmiddels hard gewerkt aan het herstel van de start- en landingsbanen en de platforms en er werd een reeks houten noodgebouwtjes en barakken gebouwd. De bouwsels waren onderling verbonden door een weg die de toepasselijke naam 'Vrijheidsstraat' kreeg. Veel van deze noodgebouwen waren van een moderne prefab-constructie en konden, mede dankzij contacten van de KLM, worden aangeschaft in Zweden.

"Kantoor" van de havendienst op Schiphol
Bron: Ons Amsterdam

Straatnaambordje van de Vrijheidsstraat in 6 talen
Bron: Ons Amsterdam

Noodgebouwen op Schiphol in 1945; het tweede 'hutje' linksboven is het "kantoor" van de havendienst
Bron: Ons Amsterdam

Tegen het eind van de zomer waren de werkzaamheden reeds zo ver gevorderd dat er weer een begin kon worden gemaakt met de eerste na-oorlogse vliegverbindingen. Aanvankelijk betrof dat de binnenlandse route naar Eindhoven en Maastricht, die in september 1945 van start ging. Later kwamen daar Enschede, Groningen en Leeuwarden bij.

Schiphol herleeft, officiële opening luchtlijn Amsterdam-Eindhoven Maastricht 22 september 1945 

Film van Polygoon-Profilti (producent) / Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid (beheerder)

Twee maanden later werd een voorzichtig begin gemaakt met het herstel van het Europese routenet en er werd voor het eerst weer een vlucht uitgevoerd naar het Verre Oosten met eindbestemming Batavia. De belangrijkste doelstelling was vanaf de bevrijding om zo spoedig mogelijk de post- en passagiersverbinding met "Ons Indië" te herstellen en die doelstelling werd nu gerealiseerd.
De eerste vlucht na de oorlog vertrok onder enorme belangstelling op 10 november 1945 en werd uitgevoerd door een 'Skymaster' .  De Waarheid schrijft op 10-11-1945 hierover:

Eerste Indonesië-vliegtuig van Schiphol vertrokken

Hedenmorgen is dan het eerste vliegtuig van Schiphol naar Indonesië vertrokken. Hoeveel verschilde deze gebeurtenis van dergelijke gelegenheden in vroegere, vooroorlogse, jaren! Schiphol, de luchthaven waarop Amsterdam trots was, met zijn talrijke hangars, zijn moderne stationsgebouwen, zijn gezellige restaurant met het wufte terrasje — wat is er van overgebleven? Niets dan een wijde, winderige vlakte met half-gesloopte puinhopen, met uitgebrande loodsen en onooglijke, houten noodgebouwtjes. Er is tussen het Schiphol van 1940 en dat van thans een hemelsbreed verschil. Maar ook de geest die op het vliegveld heerst is een andere en deze is in zijn voordeel veranderd. Er heerst een geest, die nieuw is, minder fraai, minder gezellig misschien, maar daarnaast getuigenis van de wil om te gaan opbouwen in nieuwe zin wat in die bittere oorlogsjaren verloren ging. 

De bemanning was gekleed in een allegaartje van militaire uniformen en stond onder leiding van hoofd vliegdienst Koene Dirk Parmentier, bekend van de Londen-Melbourne race met de 'Uiver' en tijdens de oorlog ook reeds hoofd van de vliegdienst op de Bristol-Lissabon-Gibraltar route.

De bemanning van de eerste na-oorlogse vlucht naar Indie op 10 november 1945;
derde van rechts gezagvoerder Koene Dirk Parmentier
Bron: 'This is your Flight Engineer speaking' van J.Hagens

De eerste Europese route die door de KLM werd heropend (op 17 december) was de lijndienst Amsterdam-Kopenhagen-Malmö.
Toch was het niet de KLM die als eerste maatschappij weer van Schiphol gebruik maakte. Op 28 juli 1945 was reeds de eerste Dakota van de Zweedse maatschappij ABA (later onderdeel van de Scandinavische maatschappij SAS) geland en eind september deed de eerste Skymaster van American Export Airlines Schiphol aan.

'Skymaster' van de Nederlandse Regerings Vliegdienst
voor de vertrekhal met de vlag fier in top, eind 1945
Bron: Ons Amsterdam

Koude handen

Er werd in die eerste winter na de bevrijding weliswaar weer gevlogen, maar de vliegtuigen waarmee dat gebeurde moesten ook onderhouden worden. Aan de bouw van nieuwe hangars om de vliegtuigen te kunnen onderbrengen tijdens de onderhoudswerkzaamheden was men echter nog niet toegekomen. Die werkzaamheden moesten gedurende de winter 1945/'46 dus noodgedwongen in de open lucht plaatsvinden. De omstandigheden waaronder dat gebeurde waren allesbehalve comfortabel. Het was soms zo koud dat de technici hun gereedschappen uit hun halfbevroren handen lieten vallen. Het koudste klusje was waarschijnlijk het afstellen van draaiende motoren want daarbij stonden de technici in de volle schroefwind en kregen bovenop de vrieskou ook nog een geweldige 'chill-factor' te verduren; de 'verwarming' bestond uit enkele, her en der op het platform opgestelde vuurpotten.

Technisch directeur Henk Veenendaal in 1946
Bron: 'This is your Flight Engineer speaking' J. Hagens

Maar ze gingen stug door onder de bezielende leiding van hoofd KLM technische dienst Henk Veenendaal.
Veenendaal die zelf zijn KLM loopbaan in 1921 was begonnen als monteur was bijna altijd in de omgeving van zijn medewerkers te vinden. Tijdens koude winternachten ging hij soms, gewapend met enige flessen jenever naar Schiphol die hij dan in een verwarmde houten barak uitschonk voor zijn verkleumde techneuten. Op Schiphol leeft de naam van Henk Veenendaal zeer terecht nog steeds voort in KLM hangar 12, die zijn naam draagt.

Inmiddels was eind 1945 een begin gemaakt met de bouw van nieuwe hangars, waarvan de meeste in hout waren uitgevoerd en een tijdelijk karakter hadden. Maar ook de stalen geraamtes voor 2 grote hangars waren aan het eind van het bevrijdingsjaar gereed. En er waren plannen voor de bouw van een nieuw stationsgebouw.

Bron: De Tijd 11-10-1945

Er heerste een optimistische stemming onder een groot deel van de bevolking. Het juk van de bezetter was afgeworpen en er was een begin gemaakt met de wederopbouw. De koude oorlog was nog niet echt begonnen en de geallieerde mogendheden vierden nog de overwinning op hun gezamenlijke vijanden, Duitsland en Japan.
In het communistische dagblad 'De Waarheid' werd natuurlijk vol trots gemeld dat Schiphol de spil zou worden van een luchtverbinding tussen New York en Moskou en dat de KLM daarin een sleutelrol zou gaan vervullen. Maar opmerkelijker is, dat ook het godsdienstig-staatkundig dagblad De Tijd dit noemde als belangrijke reden voor de keuze van Schiphol als wereldluchthaven.

Bron: De Maasbode 12-10-1945

Enkele bronnen en verdere informatie
Schiphol in 1939. Vrijwel uitsluitend dalende cijfers ten gevolge van den oorlogs-toestand :De Tijd : godsdienstig-staatkundig dagblad 06-01-1940
Vliegende Hollanders (een overzicht van 1940-1943):Je maintiendrai : Nederland en Oranje 25-12-1943

Na vijf Jaar Duitsche onderdrukking: Provinciale Drentsche en Asser courant11-09-1945

SCHIPHOL HERRIJST Bedrijvigheid op den grond en in de lucht In October landden bijna 500 vliegtuigen: De Maasbode 13-11-1945
Schiphol uit de slaap ontwaakt. Schakel in het wereldluchtverkeer: De waarheid 15-11-1945
Schiphol wordt hersteld: Amigoe di Curacao : weekblad voor de Curacaosche eilanden 05-01-1946

This is you Flight engineer speaking....G.J. Hagens, Ed. Vereniging KLM boordwerktuigkundigen 1988
Ons Amsterdam, 3e jaargang, no 7, dd 07-07-1951, pp 170-204