De KLM en Schiphol herrijzen deel 2

Het eerste volledige vredesjaar, 1946, werd gekenmerkt door spectaculaire ontwikkelingen in de wederopbouw bij de KLM en op Schiphol. Het was werkelijk verbazingwekkend wat er, zo'n korte tijd na de verwoesting en verschrikking van de oorlog kon worden opgebouwd. In 1946 werd de basis gelegd voor het wereldwijde routenet van de KLM. De droom van Albert Plesman van een luchtruim dat alle volkeren verbindt begon werkelijkheid te worden.

Nieuwe routes met nieuwe vliegtuigen

In de loop van 1946 ontving de KLM zes bij Douglas bestelde nieuwe DC-4-1009 Skymaster's en tevens de eerste vier van zes aangeschafte Lockheed L-049 Constellation's. Deze vliegtuigen waren bestemd voor het intercontinentale routenet.

Veel publiek bij de aankomst van KLM's eerste Lockheed Constellation L-049 PH-TAV "Venlo" op Schiphol in de eerste week van september 1946. Bron: Korte biografie van Adriaan Viruly website Leo Bakker

De Constellation, met zijn kenmerkende drievoudige verticale kielvlak, werd het nieuwe vlaggenschip van de KLM vloot. Hij kon meer betalende lading meenemen en grotere afstanden zonder tussenlanding afleggen dan eerdere types en kenmerkte zich bovendien door een voor die tijd ongeëvenaard comfort, mede dankzij de drukcabine die het mogelijk maakte hoger te vliegen. Daardoor ontstond de mogelijkheid om in veel meer gevallen dan voorheen slecht weer en de bijbehorende turbulentie te vermijden.
Met de nieuwe vloot werden nieuwe routes geopend en de frequentie op bestaande routes verhoogd. Zo werd de lijndienst naar Batavia, die in november 1945 was hersteld, reeds in februari 1946 vier maal per week uitgevoerd en er volgden in die maand nog twee belangrijke KLM primeurs...

Over de Atlantische Oceaan

Op 14 februari 1946 vertrok de eerste proefdienst naar Curaçao. De bemanning stond onder leiding van gezagvoerder Adriaan Viruly, die in Nederland al sinds het begin van de jaren '30 grote bekendheid genoot als schrijver van boeken over zijn leven als vlieger en over de gebeurtenissen die hij onderweg meemaakte. De route van die eerste dienst naar de Antillen liep via Lissabon, Dakar (Senegal), Natal (Noord-Oost Brazilie) en Paramaribo. Zo'n vlucht was in die tijd geen sinecure.
In Dakar moest ten behoeve van het langste traject (over de Oceaan) 6.000 liter benzine met een handpomp uit metalen vaten in de vliegtuigtanks van de Skymaster worden gepompt en in Natal werden de inzittenden aan een uitgebreide medische inspectie onderworpen, inclusief het opmeten van de lichaamstemperatuur en een flitspuit-behandeling (met chemicaliën!) tegen de gele koorts. Ik was er vast van overtuigd dat dit soort praktijken inmiddels geheel tot het verleden behoorden maar las tot mijn grote verbazing dat een aantal maatschappijen, waaronder de Australische Qantas, nog in 2013 deze methode toepasten. In een Telegraaf artikel uit dat jaar werd melding gemaakt van een ex Qantas steward die de Australische overheid voor de rechter daagde omdat hij de ziekte van Parkinson had opgelopen en er een verband zou bestaan met de veelvuldige blootstelling aan de desinfecterende spray.

Per Skymaster naar Curaçao in 1946.
Op de foto links van Viruly de BWK's Akkerman en Biesheuvel, rechts naast hem vlieger Bak,
de telegrafisten Strijker en Dik, vlieger Meyer en steward Korstelneye.
Bron: website van Leo Bakker over Viruly (http://www.leob.nl)

De Amigoe di Curacao, het weekblad voor de Curacaosche eilanden publiceert een uitgebreid en enthousiast verslag over de eerste vlucht op 15-02-1946 (en nog enkele artikelen op de dagen erna), waarvan hier een fragment:

Vannacht heeft onze Landsradio voor het eerst in rechtstreekse verbinding gestaan met het naamloze vliegtuig, dat voor het eerst sedert 1934 een dienst onderhoudt tussen Amsterdam en de hoofdsteden der beide Westindische gebiedsdelen. Daar Het Vliegtuig in regeringsdienst is, heeft het nog geen typerende KLM-naam en wordt het in de vaktaal aangeduid met de registratieletters PH-TAG. Om 1.35 uur Curaçaose tijd vannacht is Het Vliegtuig uit Lissabon opgestegen om de tocht naar Dakar aan te vangen. Enkele minuten nadat het in de lucht was, had onze Landsradio contact met de bemanning. Een hartelijke groet uit  Curaçao voor de 20 passagiers en de 8- leden der bemanning zond  Curaçao uit. Een groet uit Amsterdam brachten zij mede en die stuurden zij reeds door de lucht vooruit. Met Paramaribo had men in Het Vliegtuig nog geen contact kunnen krijgen.

"Wij vliegen snel", zo vertelde Telegrafist Strijkers aan de Landsradio. "Wij hopen twee uren voor de vastgestelde tijd in Dakar te zijn."

"Kunt u uw positie opgeven?" vroeg Curacao. "Wij zitten thans 37° N. 9°so' K. en onze snelheid is 178 knopen" (329 km.)  

Het weer op een hoogte van 10.200 voet (ongeveer 3 km.) bleek uitstekend te zijn. Bijzondere evenementen deden zich niet voor. De stemming aan boord was uitstekend. Eten en de bekende KLM-service als altijd, dus goed.
De reis verliep zo vlot, dat men verwachtte om 14.45 uur G.M.T. (10.10  
Curaçaose Tijd) in Dakar aan te komen, dus lang voor het vastgestelde tijdstip. Even werd het contact verbroken. Daar was Het Vliegtuig weer. Het was 4 uur vannacht Curaçaose Tijd. 

— "Nog geen contact met Suriname? „Neen, hoe is het op Curaçao?" — Alles is in afwachting van Het Vliegtuig komende Zondag. Deze correspondentie gaat in morse. De zenders zijn onvoldoende om te praten.

 N.B.: Bij het doorgeven van de positie ging kennelijk iets fout. We lezen dat Strijkers zou hebben doorgegeven: 9 graden so'K; dit moet ongetwijfeld 9 graden W(est) zijn.

Bron: Nieuwsblad v/h Noorden 21-05-1946

Op 25 februari vertrok de eerste proefdienst naar New York met tankstops in Prestwick (bij het Schotse Glasgow) en Gander op New Foundland. Ook op deze route werd een Skymaster ingezet. Na een aantal proefdiensten volgden al spoedig geregelde lijndiensten.
Zo opende de KLM op 21 mei 1946, als eerste luchtvaartmaatschappij van het Europese continent, een geregelde lijndienst naar New York met een aanvankelijke frequentie van twee vluchten per week. De eerste vlucht werd uitgevoerd met de pas enkele weken oude Skymaster 'Rotterdam' en de bemanning stond onder commando van gezagvoerder Evert van Dijk. In New York maakte de Rotterdam een 'dramatische entree' want Van Dijk moest op de landingsbaan krachtig afremmen om een botsing met een ander vliegtuig, dat zich op de baan bevond, te voorkomen. Als gevolg van deze krachtige rem-manoeuvre klapten twee banden en moesten de passagiers al op de baan uitstappen.

Bron: Het dagblad, uitgave Nederlandsche Dagbladpers te Batavia
17-05-1946

Personeel gezocht

De snelle ontwikkeling van de KLM had tot gevolg dat naarstig moest worden gezocht naar nieuwe medewerkers. Veelal ging het daarbij om mensen met specifieke bekwaamheden. Er werden vanuit het buitenland veel voormalige militaire vliegers aangetrokken. Ze kwamen overal vandaan, behalve uit Duitsland want ex-Luftwaffe vliegers waren in de tweede helft van de jaren '40 niet welkom bij de KLM.

Bron: De Tijd, 3 april 1946

Voor het opleiden van nieuw personeel voor technische functies en voor ondersteunende en afhandelingswerkzaamheden werden door de KLM eigen bedrijfsopleidingen gestart. Daarvoor werden op diverse locaties ruimtes gezocht en gevonden en er werd ook een opleidingsinternaat opgericht in Soesterberg, waar onder anderen een nieuwe lichting boordwerktuigkundigen werd opgeleid. Er werden ook cursussen gegeven voor onderhoudstechnici, afhandelingspersoneel en commerciële medewerkers. N.B. er werden alleen mannen toegelaten!
Nieuw cabinepersoneel was slechts in beperkte mate nodig, alhoewel er in 1946 wel 40 nieuwe stewardessen werden opgeleid. Daarbij is het goed te bedenken dat de bemanningssamenstelling er eind jaren '40 heel anders uitzag dan tegenwoordig. Op de intercontinentale lijnen bestond de cockpitbemanning uit zeven personen: drie vliegers, twee boordwerktuigkundigen en twee radio-telegrafisten. Het cabinepersoneel bestond meestal uit slechts één en soms uit twee personen. In onze tijd is de verhouding tussen cockpitbemanning en cabine crew totaal omgekeerd.

Bouwen en nog eens bouwen

Bron: De waarheid 11-02-1946

Op Schiphol waren in 1946 de bouwwerkzaamheden in volle gang. Na de voorlopige voorzieningen uit de tweede helft van 1945 werd het nu tijd voor meer permanente oplossingen.
Het eerste stenen gebouw dat in 1946 op Schiphol werd opgeleverd was een kantine voor hongerige en dorstige medewerkers.

"Dit is geen ijswagentje, maar een rijdende cantine, welke de K.L.M.
ten gerieve van de passagiers op Schiphol in dienst heeft gesteld."
Bron: Haarlem's Dagblad  11 december 1946 

Ten behoeve van de passagiers nam de KLM in 1946 een 'rijdende cantine' in gebruik waar men koffie en thee kon krijgen. Voorts werden er in 1946 meerdere hangars opgeleverd, waarvan enkele toch nog steeds een tijdelijk karakter hadden. Dat had in de eerste plaats te maken met de snelle beschikbaarheid van nood-accommodatie in combinatie met een schreeuwend tekort aan ruimte.Voor het broodnodige onderhoud van de snel groeiende KLM vloot was die ruimte een eerste vereiste. Zo werden enkele hangars, die door de Duitse bezetters op de vliegbasis Deelen, bij Arnhem waren gebouwd, ontmanteld en op Schiphol weer opgebouwd. En er werden enkele 'nose-in' hangars opgetrokken waarbij het achterste gedeelte van het vliegtuig, inclusief de staart, in de open lucht bleven staan.

Neus hangar op Schiphol 28 oktober 1947
Bron: Fotocollectie Anefo Nationaal Archief 

Optimisme

Het optimisme tijdens de wederopbouw
Bron: Haarlem's Dagblad  30 september 1946

Het jaar 1946 werd gekenmerkt door een sfeer van optimisme en geloof in een betere toekomst.
Aan het eind van het jaar bestond de KLM vloot uit 75 vliegtuigen en er waren inmiddels ruim 6.600 medewerkers in dienst, vijf maal zo veel als het aantal waarmee men meteen na de bevrijding was begonnen.

Er waren, naast de diensten naar New York en Curaçao, ook nog nieuwe routes geopend naar Zuid Amerika en Zuid Afrika.
Die Zuid-Amerika route liep via Frankfurt, Zurich, Lissabon en Dakar naar Natal, Rio de Janeiro, Sao Paulo, Montevideo en Buenos Aires.

Bron: Haarlem's Dagblad  19 augustus 1946

Boze tongen beweerden in latere jaren dat de KLM bewust via Frankfurt en Zurich vloog om op die manier instrumenteel te kunnen zijn voor de ontsnappingsroute van ex-nazi kopstukken naar Zuid Amerika (o.m. beschreven in het boek The boys from Brazil van Ira Levin en de gelijknamige film). Hiervoor zijn echter nooit bewijzen geleverd, al was het maar omdat luchtvaartmaatschappijen nooit vragen naar de reden van de reis van hun passagiers. De oorlogsmisdadigers, die naar Zuid Amerika wisten te ontsnappen, reisden uiteraard altijd onder een andere naam met vervalste paspoorten en vaak ook nog onherkenbaar vermomd, hetgeen ontmaskering vrijwel onmogelijk maakte. Overigens moet hierbij nog worden opgemerkt, dat het de Duitse maatschappij Lufthansa gedurende de eerste tien jaar na de oorlog verboden was te vliegen.

Mineur

Toch eindigde het jaar 1946 in mineur want in november verongelukten twee KLM Dakota's.

KLM DC-3 C-47 PH-TBW verongelukt op Schiphol op 14-11-1946
Bron: Haarlem's Dagblad  15 november 1946

Bij het eerste ongeluk, op 6 november in de omgeving van het toenmalige Londense vliegveld, Croydon, liep het nog relatief goed af. Het vliegtuig werd weliswaar geheel vernield maar tot ieders grote opluchting vielen er geen slachtoffers en slechts 6 inzittenden raakten gewond.

Acht dagen later verongelukte een Dakota vlak voor de landing op Schiphol, waarbij alle 26 inzittenden, 21 passagiers en 5 bemanningsleden, om het leven kwamen. De weersomstandigheden waren goed en bij het onderzoek naar de oorzaak werden geen aanwijzingen voor technische gebreken gevonden. Bovendien had de marconist vlak voordat het ongeluk plaats vond nog gemeld dat alles aan boord in orde was.
Als waarschijnlijke oorzaak werd uiteindelijk de relatieve onervarenheid van de bemanning met dit vliegtuigtype genoemd. De zogenoemde  'zwarte dozen' , die tegenwoordig in veel gevallen onmisbaar zijn voor het vinden van de oorzaak van een ongeval bestonden in de jaren '40 en '50  van de vorige eeuw nog niet.

Vliegtuigongeluk bij Kastrup

Bron: De Waarheid 27 januari 1947

Helaas begon 1947, zoals 1946 was geëindigd. Op zondag 26 januari verongelukte bij Kastrup, de luchthaven van Kopenhagen, opnieuw een KLM-Dakota. En opnieuw kwamen alle inzittenden, 16 passagiers en 6 bemanningsleden, om het leven. Tot de passagiers behoorde de Zweedse kroonprins Gustaaf Adolf, die op de thuisreis was na een (jacht) bezoek aan de Nederlandse koninklijke familie. Prins Bernhard had hem die ochtend op Schiphol uitgeleide gedaan. Een andere beroemde passagier was de populaire Amerikaanse operazangeres Grace Moore.

Bron: De Waarheid 27 januari 1947

Gezagvoerder Gerrit Johannes Geysendorffer van het verongelukte vliegtuig was de eerste Nederlandse verkeersvlieger. Hij was al sinds 1921 bij de KLM in dienst en had een uitmuntende staat van dienst. Toch maakten hij, zijn mede cockpit-bemanningsleden, de technici op de grond en de verkeersleiders in de toren een gemeenschappelijke fout door een niet verwijderde roerklamp over het hoofd te zien, waardoor het hoogteroer geblokkeerd was. Ook de verplichte controle van de vrije bewegingen van de stuurorganen werd kennelijk niet uitgevoerd. Het vliegtuig kwam na de start wel los en begon vervolgens zeer stijl te klimmen. Op een hoogte van ongeveer 100 meter raakte de Dakota overtrokken en stortte neer met alle trieste gevolgen van dien.

Gelukkig was het ongeval bij Kopenhagen geen voorbode van een rampjaar want de KLM bleef gedurende de rest van 1947 gespaard voor rampspoed.


Enkele bronnen en informatie
 Een korte biografie van Adriaan Viruly 1905-1986  van Leo Bakker
"Wij.vliegen snel" seint Strijkers naar de West Curacao's Landsradio in contact met het vliegtuig (verslag van de eerste na-oorlogse proef vlucht Amsterdam-Curacao: Amigoe di Curacao : weekblad voor de Curacaosche eilanden 15-02-1946
KLM Douglas DC-3/C-47 PH-TBO verongelukt bij Croydon (Londen) op 6 november 1946: Aviacrash
KLM Douglas DC-3 C-47 PH-TBW verongelukt op Schiphol op 14 november 1946: Aviacrash
KLM-vliegtuig bij de landing op Schiphol verongelukt: Haarlem's Dagblad, 15 november 1946 
VLIEGTUIG van de K.L.M. bij Kopenhagen neergestort TWEE EN TWINTIG DODEN Geyssendorffer, Grace Moore en Prins Gustav Adolf onder de slachtoffers : De waarheid 27-01-1947
KLM Douglas DC-3 C-47 PH-TCR verongelukt op Kastrup Airport op 26 januari 1947: Aviacrash 
Nieuwsdossier over Kastrup
Nieuwe neus-hangar op Schiphol: Amigoe di Curacao 23-08-1947
Schiphol groeit (over nieuwe hangars): De Waarheid 12-12-1947
Het bespuiten van de cabine met insectenspray, vlak voor elke landing in Australië: De Telegraaf  09 december 2013