De KLM en Schiphol herrijzen deel 2

Het eerste volledige vredesjaar, 1946, werd gekenmerkt door spectaculaire ontwikkelingen in de wederopbouw bij de KLM en op Schiphol. Het was werkelijk verbazingwekkend wat er, zo'n korte tijd na de verwoesting en verschrikking van de oorlog kon worden opgebouwd. In 1946 werd de basis gelegd voor het wereldwijde routenet van de KLM. De droom van Albert Plesman van een luchtruim dat alle volkeren verbindt begon werkelijkheid te worden.

Nieuwe routes met nieuwe vliegtuigen

In de loop van 1946 ontving de KLM zes bij Douglas bestelde nieuwe DC-4-1009 Skymaster's en tevens de eerste vier van zes aangeschafte Lockheed L-049 Constellation's. Deze vliegtuigen waren bestemd voor het intercontinentale routenet.

Veel publiek bij de aankomst van KLM's eerste Lockheed Constellation L-049 PH-TAV "Venlo" op Schiphol in de eerste week van september 1946. Bron: Korte biografie van Adriaan Viruly website Leo Bakker

De Constellation, met zijn kenmerkende drievoudige verticale kielvlak, werd het nieuwe vlaggenschip van de KLM vloot. Hij kon meer betalende lading meenemen en grotere afstanden zonder tussenlanding afleggen dan eerdere types en kenmerkte zich bovendien door een voor die tijd ongeëvenaard comfort, mede dankzij de drukcabine die het mogelijk maakte hoger te vliegen. Daardoor ontstond de mogelijkheid om in veel meer gevallen dan voorheen slecht weer en de bijbehorende turbulentie te vermijden.
Met de nieuwe vloot werden nieuwe routes geopend en de frequentie op bestaande routes verhoogd. Zo werd de lijndienst naar Batavia, die in november 1945 was hersteld, reeds in februari 1946 vier maal per week uitgevoerd en er volgden in die maand nog twee belangrijke KLM primeurs...

Over de Atlantische Oceaan

Op 14 februari 1946 vertrok de eerste proefdienst naar Curaçao. De bemanning stond onder leiding van gezagvoerder Adriaan Viruly, die in Nederland al sinds het begin van de jaren '30 grote bekendheid genoot als schrijver van boeken over zijn leven als vlieger en over de gebeurtenissen die hij onderweg meemaakte. De route van die eerste dienst naar de Antillen liep via Lissabon, Dakar (Senegal), Natal (Noord-Oost Brazilie) en Paramaribo. Zo'n vlucht was in die tijd geen sinecure.
In Dakar moest ten behoeve van het langste traject (over de Oceaan) 6.000 liter benzine met een handpomp uit metalen vaten in de vliegtuigtanks van de Skymaster worden gepompt en in Natal werden de inzittenden aan een uitgebreide medische inspectie onderworpen, inclusief het opmeten van de lichaamstemperatuur en een flitspuit-behandeling (met chemicaliën!) tegen de gele koorts. Ik was er vast van overtuigd dat dit soort praktijken inmiddels geheel tot het verleden behoorden maar las tot mijn grote verbazing dat een aantal maatschappijen, waaronder de Australische Qantas, nog in 2013 deze methode toepasten. In een Telegraaf artikel uit dat jaar werd melding gemaakt van een ex Qantas steward die de Australische overheid voor de rechter daagde omdat hij de ziekte van Parkinson had opgelopen en er een verband zou bestaan met de veelvuldige blootstelling aan de desinfecterende spray.

Per Skymaster naar Curaçao in 1946.
Op de foto links van Viruly de BWK's Akkerman en Biesheuvel, rechts naast hem vlieger Bak,
de telegrafisten Strijker en Dik, vlieger Meyer en steward Korstelneye.
Bron: website van Leo Bakker over Viruly (http://www.leob.nl)

De Amigoe di Curacao, het weekblad voor de Curacaosche eilanden publiceert een uitgebreid en enthousiast verslag over de eerste vlucht op 15-02-1946 (en nog enkele artikelen op de dagen erna), waarvan hier een fragment:

Vannacht heeft onze Landsradio voor het eerst in rechtstreekse verbinding gestaan met het naamloze vliegtuig, dat voor het eerst sedert 1934 een dienst onderhoudt tussen Amsterdam en de hoofdsteden der beide Westindische gebiedsdelen. Daar Het Vliegtuig in regeringsdienst is, heeft het nog geen typerende KLM-naam en wordt het in de vaktaal aangeduid met de registratieletters PH-TAG. Om 1.35 uur Curaçaose tijd vannacht is Het Vliegtuig uit Lissabon opgestegen om de tocht naar Dakar aan te vangen. Enkele minuten nadat het in de lucht was, had onze Landsradio contact met de bemanning. Een hartelijke groet uit  Curaçao voor de 20 passagiers en de 8- leden der bemanning zond  Curaçao uit. Een groet uit Amsterdam brachten zij mede en die stuurden zij reeds door de lucht vooruit. Met Paramaribo had men in Het Vliegtuig nog geen contact kunnen krijgen.

"Wij vliegen snel", zo vertelde Telegrafist Strijkers aan de Landsradio. "Wij hopen twee uren voor de vastgestelde tijd in Dakar te zijn."

"Kunt u uw positie opgeven?" vroeg Curacao. "Wij zitten thans 37° N. 9°so' K. en onze snelheid is 178 knopen" (329 km.)  

Het weer op een hoogte van 10.200 voet (ongeveer 3 km.) bleek uitstekend te zijn. Bijzondere evenementen deden zich niet voor. De stemming aan boord was uitstekend. Eten en de bekende KLM-service als altijd, dus goed.
De reis verliep zo vlot, dat men verwachtte om 14.45 uur G.M.T. (10.10  
Curaçaose Tijd) in Dakar aan te komen, dus lang voor het vastgestelde tijdstip. Even werd het contact verbroken. Daar was Het Vliegtuig weer. Het was 4 uur vannacht Curaçaose Tijd. 

— "Nog geen contact met Suriname? „Neen, hoe is het op Curaçao?" — Alles is in afwachting van Het Vliegtuig komende Zondag. Deze correspondentie gaat in morse. De zenders zijn onvoldoende om te praten.

 N.B.: Bij het doorgeven van de positie ging kennelijk iets fout. We lezen dat Strijkers zou hebben doorgegeven: 9 graden so'K; dit moet ongetwijfeld 9 graden W(est) zijn.

Bron: Nieuwsblad v/h Noorden 21-05-1946

Op 25 februari vertrok de eerste proefdienst naar New York met tankstops in Prestwick (bij het Schotse Glasgow) en Gander op New Foundland. Ook op deze route werd een Skymaster ingezet. Na een aantal proefdiensten volgden al spoedig geregelde lijndiensten.
Zo opende de KLM op 21 mei 1946, als eerste luchtvaartmaatschappij van het Europese continent, een geregelde lijndienst naar New York met een aanvankelijke frequentie van twee vluchten per week. De eerste vlucht werd uitgevoerd met de pas enkele weken oude Skymaster 'Rotterdam' en de bemanning stond onder commando van gezagvoerder Evert van Dijk. In New York maakte de Rotterdam een 'dramatische entree' want Van Dijk moest op de landingsbaan krachtig afremmen om een botsing met een ander vliegtuig, dat zich op de baan bevond, te voorkomen. Als gevolg van deze krachtige rem-manoeuvre klapten twee banden en moesten de passagiers al op de baan uitstappen.

Bron: Het dagblad, uitgave Nederlandsche Dagbladpers te Batavia
17-05-1946

Personeel gezocht

De snelle ontwikkeling van de KLM had tot gevolg dat naarstig moest worden gezocht naar nieuwe medewerkers. Veelal ging het daarbij om mensen met specifieke bekwaamheden. Er werden vanuit het buitenland veel voormalige militaire vliegers aangetrokken. Ze kwamen overal vandaan, behalve uit Duitsland want ex-Luftwaffe vliegers waren in de tweede helft van de jaren '40 niet welkom bij de KLM.

Bron: De Tijd, 3 april 1946

Voor het opleiden van nieuw personeel voor technische functies en voor ondersteunende en afhandelingswerkzaamheden werden door de KLM eigen bedrijfsopleidingen gestart. Daarvoor werden op diverse locaties ruimtes gezocht en gevonden en er werd ook een opleidingsinternaat opgericht in Soesterberg, waar onder anderen een nieuwe lichting boordwerktuigkundigen werd opgeleid. Er werden ook cursussen gegeven voor onderhoudstechnici, afhandelingspersoneel en commerciële medewerkers. N.B. er werden alleen mannen toegelaten!
Nieuw cabinepersoneel was slechts in beperkte mate nodig, alhoewel er in 1946 wel 40 nieuwe stewardessen werden opgeleid. Daarbij is het goed te bedenken dat de bemanningssamenstelling er eind jaren '40 heel anders uitzag dan tegenwoordig. Op de intercontinentale lijnen bestond de cockpitbemanning uit zeven personen: drie vliegers, twee boordwerktuigkundigen en twee radio-telegrafisten. Het cabinepersoneel bestond meestal uit slechts één en soms uit twee personen. In onze tijd is de verhouding tussen cockpitbemanning en cabine crew totaal omgekeerd.

Bouwen en nog eens bouwen

Bron: De waarheid 11-02-1946

Op Schiphol waren in 1946 de bouwwerkzaamheden in volle gang. Na de voorlopige voorzieningen uit de tweede helft van 1945 werd het nu tijd voor meer permanente oplossingen.
Het eerste stenen gebouw dat in 1946 op Schiphol werd opgeleverd was een kantine voor hongerige en dorstige medewerkers.

"Dit is geen ijswagentje, maar een rijdende cantine, welke de K.L.M.
ten gerieve van de passagiers op Schiphol in dienst heeft gesteld."
Bron: Haarlem's Dagblad  11 december 1946 

Ten behoeve van de passagiers nam de KLM in 1946 een 'rijdende cantine' in gebruik waar men koffie en thee kon krijgen. Voorts werden er in 1946 meerdere hangars opgeleverd, waarvan enkele toch nog steeds een tijdelijk karakter hadden. Dat had in de eerste plaats te maken met de snelle beschikbaarheid van nood-accommodatie in combinatie met een schreeuwend tekort aan ruimte.Voor het broodnodige onderhoud van de snel groeiende KLM vloot was die ruimte een eerste vereiste. Zo werden enkele hangars, die door de Duitse bezetters op de vliegbasis Deelen, bij Arnhem waren gebouwd, ontmanteld en op Schiphol weer opgebouwd. En er werden enkele 'nose-in' hangars opgetrokken waarbij het achterste gedeelte van het vliegtuig, inclusief de staart, in de open lucht bleven staan.

Neus hangar op Schiphol 28 oktober 1947
Bron: Fotocollectie Anefo Nationaal Archief 

Optimisme

Het optimisme tijdens de wederopbouw
Bron: Haarlem's Dagblad  30 september 1946

Het jaar 1946 werd gekenmerkt door een sfeer van optimisme en geloof in een betere toekomst.
Aan het eind van het jaar bestond de KLM vloot uit 75 vliegtuigen en er waren inmiddels ruim 6.600 medewerkers in dienst, vijf maal zo veel als het aantal waarmee men meteen na de bevrijding was begonnen.

Er waren, naast de diensten naar New York en Curaçao, ook nog nieuwe routes geopend naar Zuid Amerika en Zuid Afrika.
Die Zuid-Amerika route liep via Frankfurt, Zurich, Lissabon en Dakar naar Natal, Rio de Janeiro, Sao Paulo, Montevideo en Buenos Aires.

Bron: Haarlem's Dagblad  19 augustus 1946

Boze tongen beweerden in latere jaren dat de KLM bewust via Frankfurt en Zurich vloog om op die manier instrumenteel te kunnen zijn voor de ontsnappingsroute van ex-nazi kopstukken naar Zuid Amerika (o.m. beschreven in het boek The boys from Brazil van Ira Levin en de gelijknamige film). Hiervoor zijn echter nooit bewijzen geleverd, al was het maar omdat luchtvaartmaatschappijen nooit vragen naar de reden van de reis van hun passagiers. De oorlogsmisdadigers, die naar Zuid Amerika wisten te ontsnappen, reisden uiteraard altijd onder een andere naam met vervalste paspoorten en vaak ook nog onherkenbaar vermomd, hetgeen ontmaskering vrijwel onmogelijk maakte. Overigens moet hierbij nog worden opgemerkt, dat het de Duitse maatschappij Lufthansa gedurende de eerste tien jaar na de oorlog verboden was te vliegen.

Mineur

Toch eindigde het jaar 1946 in mineur want in november verongelukten twee KLM Dakota's.

KLM DC-3 C-47 PH-TBW verongelukt op Schiphol op 14-11-1946
Bron: Haarlem's Dagblad  15 november 1946

Bij het eerste ongeluk, op 6 november in de omgeving van het toenmalige Londense vliegveld, Croydon, liep het nog relatief goed af. Het vliegtuig werd weliswaar geheel vernield maar tot ieders grote opluchting vielen er geen slachtoffers en slechts 6 inzittenden raakten gewond.

Acht dagen later verongelukte een Dakota vlak voor de landing op Schiphol, waarbij alle 26 inzittenden, 21 passagiers en 5 bemanningsleden, om het leven kwamen. De weersomstandigheden waren goed en bij het onderzoek naar de oorzaak werden geen aanwijzingen voor technische gebreken gevonden. Bovendien had de marconist vlak voordat het ongeluk plaats vond nog gemeld dat alles aan boord in orde was.
Als waarschijnlijke oorzaak werd uiteindelijk de relatieve onervarenheid van de bemanning met dit vliegtuigtype genoemd. De zogenoemde  'zwarte dozen' , die tegenwoordig in veel gevallen onmisbaar zijn voor het vinden van de oorzaak van een ongeval bestonden in de jaren '40 en '50  van de vorige eeuw nog niet.

Vliegtuigongeluk bij Kastrup

Bron: De Waarheid 27 januari 1947

Helaas begon 1947, zoals 1946 was geëindigd. Op zondag 26 januari verongelukte bij Kastrup, de luchthaven van Kopenhagen, opnieuw een KLM-Dakota. En opnieuw kwamen alle inzittenden, 16 passagiers en 6 bemanningsleden, om het leven. Tot de passagiers behoorde de Zweedse kroonprins Gustaaf Adolf, die op de thuisreis was na een (jacht) bezoek aan de Nederlandse koninklijke familie. Prins Bernhard had hem die ochtend op Schiphol uitgeleide gedaan. Een andere beroemde passagier was de populaire Amerikaanse operazangeres Grace Moore.

Bron: De Waarheid 27 januari 1947

Gezagvoerder Gerrit Johannes Geysendorffer van het verongelukte vliegtuig was de eerste Nederlandse verkeersvlieger. Hij was al sinds 1921 bij de KLM in dienst en had een uitmuntende staat van dienst. Toch maakten hij, zijn mede cockpit-bemanningsleden, de technici op de grond en de verkeersleiders in de toren een gemeenschappelijke fout door een niet verwijderde roerklamp over het hoofd te zien, waardoor het hoogteroer geblokkeerd was. Ook de verplichte controle van de vrije bewegingen van de stuurorganen werd kennelijk niet uitgevoerd. Het vliegtuig kwam na de start wel los en begon vervolgens zeer stijl te klimmen. Op een hoogte van ongeveer 100 meter raakte de Dakota overtrokken en stortte neer met alle trieste gevolgen van dien.

Gelukkig was het ongeval bij Kopenhagen geen voorbode van een rampjaar want de KLM bleef gedurende de rest van 1947 gespaard voor rampspoed.


Enkele bronnen en informatie
 Een korte biografie van Adriaan Viruly 1905-1986  van Leo Bakker
"Wij.vliegen snel" seint Strijkers naar de West Curacao's Landsradio in contact met het vliegtuig (verslag van de eerste na-oorlogse proef vlucht Amsterdam-Curacao: Amigoe di Curacao : weekblad voor de Curacaosche eilanden 15-02-1946
KLM Douglas DC-3/C-47 PH-TBO verongelukt bij Croydon (Londen) op 6 november 1946: Aviacrash
KLM Douglas DC-3 C-47 PH-TBW verongelukt op Schiphol op 14 november 1946: Aviacrash
KLM-vliegtuig bij de landing op Schiphol verongelukt: Haarlem's Dagblad, 15 november 1946 
VLIEGTUIG van de K.L.M. bij Kopenhagen neergestort TWEE EN TWINTIG DODEN Geyssendorffer, Grace Moore en Prins Gustav Adolf onder de slachtoffers : De waarheid 27-01-1947
KLM Douglas DC-3 C-47 PH-TCR verongelukt op Kastrup Airport op 26 januari 1947: Aviacrash 
Nieuwsdossier over Kastrup
Nieuwe neus-hangar op Schiphol: Amigoe di Curacao 23-08-1947
Schiphol groeit (over nieuwe hangars): De Waarheid 12-12-1947
Het bespuiten van de cabine met insectenspray, vlak voor elke landing in Australië: De Telegraaf  09 december 2013

1945: De KLM en Schiphol herrijzen

In maart van dit jaar werden in de directe omgeving van Schiphol twee niet ontplofte bommen uit de tweede wereldoorlog onschadelijk gemaakt. Volgens de huidige burgemeester van Haarlemmermeer zitten er mogelijk nog duizenden in de grond. Ze zijn de stille getuigen van de totale verwoesting van onze nationale luchthaven in de periode 1940-'45. Na de bevrijding moest het puin worden geruimd en werd onmiddellijk begonnen met de wederopbouw.

De KLM vloog door

Tijdens de oorlog kon de KLM in sterk afgeslankte vorm en op beperkte schaal doorvliegen. In de eerste plaats betrof het hier de lijndiensten in het Caribisch gebied die werden uitgevoerd door het toenmalige KLM West-Indisch Bedrijf, dat in 1964 werd omgevormd tot de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM). Het routenet werd tijdens de oorlog zelfs nog uitgebreid met de eerste KLM-dienst naar de Verenigde Staten door het openen van de verbinding Curacao-Aruba-Miami in 1943.

De nieuwe vlucht van Curacao naar Miami
Bron: De Volksvriend 24-06-1943

Dienstregeling van het routenet van de KLM afd. West-Indië
met de nieuwe bestemming Miami
Bron: Amigoe di Curacao 09-08-1943

De lijn is foutief vermeld als Lissabon-Londen
Bron: Dagblad voor Noord-Holland 05-06-1943

In Europa voerde de KLM met enkele vliegtuigen in opdracht van BOAC (nu British Airways) een lijndienst uit op de route Bristol-Lissabon. Deze dienst werd later verlengd naar Gibraltar. De vliegtuigen, die op deze route werden gebruikt, hadden in mei 1940 een goed heenkomen kunnen vinden naar Engeland. Er werd aanvankelijk gevlogen met een Douglas DC-2 en twee DC-3's.

Daaronder was ook de eerste DC-3 die door Douglas aan een niet-Amerikaanse maatschappij was geleverd, de 'Ibis' , die sinds oktober 1936 deel uitmaakte van de KLM vloot. Dit vliegtuig werd op de Bristol-Lissabon route tot driemaal toe boven de Golf van Biskaje onder vuur genomen door Duitse jagers. De twee eerst pogingen mislukten, mede dankzij de razendsnelle reactie van de vliegers, die hun toevlucht wisten te vinden in laaghangende wolken. Maar bij de derde poging was het onbewolkt en had de Ibis geen schijn van kans; het was 1 juni 1943 toen KLM-vlucht 777 in de golven verdween. Het laatste bericht dat marconist Van Brugge, bekend van de recordvlucht met de 'Uiver' in 1934, uitzond luidde: "Worden aangevallen door vijandelijke vliegtuigen....".

Te beluisteren: Item van het programma OVT van de VPRO van 10 mei 2009 over het neerhalen van de Ibis ofwel KLM-vlucht 777 : een interview met luchtvaarthistoricus Marc Dierikx .

Als een feniks

Meteen na de bevrijding werd begonnen met de wederopbouw. Twee grote Nederlandse luchtvaartpioniers zorgden er samen met duizenden bevlogen medewerkers voor dat Schiphol als een feniks uit de as kon herrijzen en dat de KLM kon terugkeren op haar thuisbasis. Dat waren Schiphol directeur Jan Dellaert en KLM directeur Albert Plesman. Beide mannen hadden al tijdens de bezetting zitten broeden op de wijze waarop ze de Nederlandse burgerluchtvaart weer vorm moesten geven als de ellende van de oorlog voorbij zou zijn.

Voedseldroppings bij de puinhopen van Schiphol,
enkele dagen voor de bevrijding

Dat herrijzen uit de as kan rustig letterlijk worden genomen, want op Schiphol stond nog slechts een klein stukje muur overeind. De rest lag in puin als gevolg van diverse bombardementen.
Om te beginnen moesten de meer dan 225 bomkraters in het banenstelsel worden gedicht en de niet ontplofte explosieven onschadelijk worden gemaakt. Voor het ruimen van het puin werden door de gemeente Amsterdam honderden arbeiders ingehuurd, die ook al hadden meegewerkt met het verzamelen van de voedselpakketten die in de laatste dagen van de bezetting door geallieerde bommenwerpers waren afgeworpen boven Schiphol en omgeving. Die arbeiders waren zonder uitzondering sterk ondervoed. Om hen niet te zwaar te belasten werd aanvankelijk een werkweek ingesteld van 33 uur. Bovendien werden aan de werkers stevige maaltijden geserveerd, maar dat was voor velen nog onvoldoende. Er braken diverse stakingsacties uit; niet zo zeer omdat men meer loon wilde maar vooral omdat men de voedselvoorziening toch te karig vond. Eind mei 1945 bestond de opruimploeg op Schiphol al uit 440 man, in juni waren het er reeds 800, in juli 1.200 en in september 1.850.

Hout halen op Schiphol

In november 1945 werd het niet meer bruikbare hout dat tijdens het opruimen was verzameld en dat nog prima kon dienen voor verwarming en om op te koken te koop aangeboden voor 10 gulden per kar. In oktober en november 1944 hadden de Duitsers ook al een houtverkoop op Schiphol georganiseerd, eveneens voor een tientje per kar, maar die actie werd in de illegale pers ernstig bekritiseerd. Dat hout hadden de Duitsers immers gestolen van de Nederlanders, zo luidde de redenatie, en iedereen die van dit aanbod gebruik maakte, heulde met de vijand. Toch maakten velen gebruik van deze mogelijkheid want de nood was hoog in het zo zwaar getroffen westen van ons land. De hongerwinter stond voor de deur en er was inmiddels een groot gebrek aan brandstof voor kachels en fornuizen.

Bron: Trouw 15-11-1945

De KLM vloot  

Ook het merendeel van de voor-oorlogse KLM vloot bestond niet meer en er moest dus praktisch helemaal opnieuw worden begonnen.
Terwijl op Schiphol het puinruimen en het herstel van banen en platforms was begonnen, reisde Plesman in juni 1945 naar Amerika om daar te gaan aandringen op de levering van een groot aantal vliegtuigen die noodzakelijk waren voor de uitvoering van zijn plannen. Hij wist zich zelfs toegang te verschaffen tot de Amerikaanse president, Harry Truman, en hij kwam terug met een toezegging van tientallen Douglas DC-3 'Dakota's voor de Europese routes en 14 viermotorige DC-4 'Skymasters's voor de intercontinentale  lijnen. Bovendien kreeg de KLM de beschikking over 6 Britse DeHavilland DH-89 'Dragon Rapide' vliegtuigen. Dit waren kleine passagiersvliegtuigen met slechts 8 passagiersstoelen, die bestemd waren voor de vluchtuitvoering op de binnenlandse lijnen.

DeHavilland 'Dragon Rapide' voor de vertrekhal van Schiphol, herfst 1945
Bron: Ons Amsterdam

Ook op deze korte routes bestond een dringende vervoersbehoefte want door het oorlogsgeweld waren veel auto- en spoorbruggen vernield en was het reizen over land veelal moeilijk en soms zelfs onmogelijk.
Voor levering vanaf het voorjaar van 1946 werden bovendien bestellingen geplaatst voor 6 nieuwe DC-4's en voor een eerste serie van 6 Lockheed L049 'Constellation's. Deze vliegtuigen waren allemaal bestemd voor de geplande diensten naar bestemmingen buiten Europa. Want Plesman had grote plannen voor zijn KLM, waaronder ook het starten van een trans-atlantische lijdienst naar New York en een geregelde verbinding met Curacao.

Regeringsvliegdienst

Voor het herstellen van de vliegverbindingen na de bevrijding werd in de zomer van 1945 de Nederlandse Regerings Vliegdienst NGAT (Netherlands Government Air Transport) opgericht. Voor de uitvoering van de geplande vluchten werd de KLM aangewezen.

Op Schiphol werd inmiddels hard gewerkt aan het herstel van de start- en landingsbanen en de platforms en er werd een reeks houten noodgebouwtjes en barakken gebouwd. De bouwsels waren onderling verbonden door een weg die de toepasselijke naam 'Vrijheidsstraat' kreeg. Veel van deze noodgebouwen waren van een moderne prefab-constructie en konden, mede dankzij contacten van de KLM, worden aangeschaft in Zweden.

"Kantoor" van de havendienst op Schiphol
Bron: Ons Amsterdam

Straatnaambordje van de Vrijheidsstraat in 6 talen
Bron: Ons Amsterdam

Noodgebouwen op Schiphol in 1945; het tweede 'hutje' linksboven is het "kantoor" van de havendienst
Bron: Ons Amsterdam

Tegen het eind van de zomer waren de werkzaamheden reeds zo ver gevorderd dat er weer een begin kon worden gemaakt met de eerste na-oorlogse vliegverbindingen. Aanvankelijk betrof dat de binnenlandse route naar Eindhoven en Maastricht, die in september 1945 van start ging. Later kwamen daar Enschede, Groningen en Leeuwarden bij.

Schiphol herleeft, officiële opening luchtlijn Amsterdam-Eindhoven Maastricht 22 september 1945 

Film van Polygoon-Profilti (producent) / Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid (beheerder)

Twee maanden later werd een voorzichtig begin gemaakt met het herstel van het Europese routenet en er werd voor het eerst weer een vlucht uitgevoerd naar het Verre Oosten met eindbestemming Batavia. De belangrijkste doelstelling was vanaf de bevrijding om zo spoedig mogelijk de post- en passagiersverbinding met "Ons Indië" te herstellen en die doelstelling werd nu gerealiseerd.
De eerste vlucht na de oorlog vertrok onder enorme belangstelling op 10 november 1945 en werd uitgevoerd door een 'Skymaster' .  De Waarheid schrijft op 10-11-1945 hierover:

Eerste Indonesië-vliegtuig van Schiphol vertrokken

Hedenmorgen is dan het eerste vliegtuig van Schiphol naar Indonesië vertrokken. Hoeveel verschilde deze gebeurtenis van dergelijke gelegenheden in vroegere, vooroorlogse, jaren! Schiphol, de luchthaven waarop Amsterdam trots was, met zijn talrijke hangars, zijn moderne stationsgebouwen, zijn gezellige restaurant met het wufte terrasje — wat is er van overgebleven? Niets dan een wijde, winderige vlakte met half-gesloopte puinhopen, met uitgebrande loodsen en onooglijke, houten noodgebouwtjes. Er is tussen het Schiphol van 1940 en dat van thans een hemelsbreed verschil. Maar ook de geest die op het vliegveld heerst is een andere en deze is in zijn voordeel veranderd. Er heerst een geest, die nieuw is, minder fraai, minder gezellig misschien, maar daarnaast getuigenis van de wil om te gaan opbouwen in nieuwe zin wat in die bittere oorlogsjaren verloren ging. 

De bemanning was gekleed in een allegaartje van militaire uniformen en stond onder leiding van hoofd vliegdienst Koene Dirk Parmentier, bekend van de Londen-Melbourne race met de 'Uiver' en tijdens de oorlog ook reeds hoofd van de vliegdienst op de Bristol-Lissabon-Gibraltar route.

De bemanning van de eerste na-oorlogse vlucht naar Indie op 10 november 1945;
derde van rechts gezagvoerder Koene Dirk Parmentier
Bron: 'This is your Flight Engineer speaking' van J.Hagens

De eerste Europese route die door de KLM werd heropend (op 17 december) was de lijndienst Amsterdam-Kopenhagen-Malmö.
Toch was het niet de KLM die als eerste maatschappij weer van Schiphol gebruik maakte. Op 28 juli 1945 was reeds de eerste Dakota van de Zweedse maatschappij ABA (later onderdeel van de Scandinavische maatschappij SAS) geland en eind september deed de eerste Skymaster van American Export Airlines Schiphol aan.

'Skymaster' van de Nederlandse Regerings Vliegdienst
voor de vertrekhal met de vlag fier in top, eind 1945
Bron: Ons Amsterdam

Koude handen

Er werd in die eerste winter na de bevrijding weliswaar weer gevlogen, maar de vliegtuigen waarmee dat gebeurde moesten ook onderhouden worden. Aan de bouw van nieuwe hangars om de vliegtuigen te kunnen onderbrengen tijdens de onderhoudswerkzaamheden was men echter nog niet toegekomen. Die werkzaamheden moesten gedurende de winter 1945/'46 dus noodgedwongen in de open lucht plaatsvinden. De omstandigheden waaronder dat gebeurde waren allesbehalve comfortabel. Het was soms zo koud dat de technici hun gereedschappen uit hun halfbevroren handen lieten vallen. Het koudste klusje was waarschijnlijk het afstellen van draaiende motoren want daarbij stonden de technici in de volle schroefwind en kregen bovenop de vrieskou ook nog een geweldige 'chill-factor' te verduren; de 'verwarming' bestond uit enkele, her en der op het platform opgestelde vuurpotten.

Technisch directeur Henk Veenendaal in 1946
Bron: 'This is your Flight Engineer speaking' J. Hagens

Maar ze gingen stug door onder de bezielende leiding van hoofd KLM technische dienst Henk Veenendaal.
Veenendaal die zelf zijn KLM loopbaan in 1921 was begonnen als monteur was bijna altijd in de omgeving van zijn medewerkers te vinden. Tijdens koude winternachten ging hij soms, gewapend met enige flessen jenever naar Schiphol die hij dan in een verwarmde houten barak uitschonk voor zijn verkleumde techneuten. Op Schiphol leeft de naam van Henk Veenendaal zeer terecht nog steeds voort in KLM hangar 12, die zijn naam draagt.

Inmiddels was eind 1945 een begin gemaakt met de bouw van nieuwe hangars, waarvan de meeste in hout waren uitgevoerd en een tijdelijk karakter hadden. Maar ook de stalen geraamtes voor 2 grote hangars waren aan het eind van het bevrijdingsjaar gereed. En er waren plannen voor de bouw van een nieuw stationsgebouw.

Bron: De Tijd 11-10-1945

Er heerste een optimistische stemming onder een groot deel van de bevolking. Het juk van de bezetter was afgeworpen en er was een begin gemaakt met de wederopbouw. De koude oorlog was nog niet echt begonnen en de geallieerde mogendheden vierden nog de overwinning op hun gezamenlijke vijanden, Duitsland en Japan.
In het communistische dagblad 'De Waarheid' werd natuurlijk vol trots gemeld dat Schiphol de spil zou worden van een luchtverbinding tussen New York en Moskou en dat de KLM daarin een sleutelrol zou gaan vervullen. Maar opmerkelijker is, dat ook het godsdienstig-staatkundig dagblad De Tijd dit noemde als belangrijke reden voor de keuze van Schiphol als wereldluchthaven.

Bron: De Maasbode 12-10-1945

Enkele bronnen en verdere informatie
Schiphol in 1939. Vrijwel uitsluitend dalende cijfers ten gevolge van den oorlogs-toestand :De Tijd : godsdienstig-staatkundig dagblad 06-01-1940
Vliegende Hollanders (een overzicht van 1940-1943):Je maintiendrai : Nederland en Oranje 25-12-1943

Na vijf Jaar Duitsche onderdrukking: Provinciale Drentsche en Asser courant11-09-1945

SCHIPHOL HERRIJST Bedrijvigheid op den grond en in de lucht In October landden bijna 500 vliegtuigen: De Maasbode 13-11-1945
Schiphol uit de slaap ontwaakt. Schakel in het wereldluchtverkeer: De waarheid 15-11-1945
Schiphol wordt hersteld: Amigoe di Curacao : weekblad voor de Curacaosche eilanden 05-01-1946

This is you Flight engineer speaking....G.J. Hagens, Ed. Vereniging KLM boordwerktuigkundigen 1988
Ons Amsterdam, 3e jaargang, no 7, dd 07-07-1951, pp 170-204

Pierenwaaien op Schiphol

Er zijn op Schiphol nu 7 pieren maar er bestaan al plannen voor een achtste pier en een tweede stationsgebouw. Er zijn inmiddels drie vertrek- en aankomsthallen en het aantal passagiers was het afgelopen jaar (2014) 11 maal zo groot als in 1970, toen ik bij de KLM passagiersafhandeling in dienst kwam.  Schiphol-Centrum was toen net drie jaar in gebruik. Het was een ultramoderne en naar hedendaagse maatstaven gezien compacte en overzichtelijke luchthaven met slechts één vertrek- en aankomsthal en slechts drie pieren. Er werden dat jaar ruim 5 miljoen passagiers afgehandeld. 

Reuring

In vergelijking met de huidige situatie vielen, dankzij de hiervoor vermelde compacte opzet de afstanden op Schiphol, begin jaren zeventig eigenlijk nog wel mee.
Gemiddeld één keer per week werden de passage-medewerkers van de vertrekhal en de pieren onderling uitgewisseld. In de pieren maakte je toch heel wat kilometers, want je moest gedurende een dienst van de ene uitgang naar de andere voor het afhandelen van vertrekkende of aankomende passagiers en voor het inchecken van overstappende passagiers voor hun doorgaande vlucht bij de transferbalies, waarvan er een aantal in de pieren waren. Je kreeg in de pieren je opdrachten van een chef, die in de kop van de B-pier (de huidige D-pier) zat in het zogenoemde MPC (Midden Pier Coördinatie-centrum). Je stond met deze functionaris in contact middels een intercomsysteem, dat bij iedere uitgang aanwezig was.

Luchtfoto van Schiphol zoals het er uitzag toen ik in 1970 in dienst kwam bij de KLM; er waren slechts drie pieren

Ondanks het feit dat het er in de zomer vaak bloedheet was en in de winter soms ijskoud, als gevolg van een toen nog gebrekkige air-conditioning, en dat je soms met je tong op je schoenen bij een volgende uitgang aankwam, vond ik die wekelijkse uitstapjes naar de pieren eigenlijk het leukst. Je had er niet alleen contact met je eigen passage-collega's, maar ook met allerlei andere KLM-ers zoals cabine en cockpit personeel, grondwerktuigkundigen en operations-officers (die de vliegtechnische vluchtvoorbereiding uitvoerden) en tevens met vertegenwoordigers van andere luchtvaartmaatschappijen. Je maakte daar dus, veel meer dan in de vertrekhal, deel uit van het daadwerkelijke vliegbedrijf.

Pier met aviobrug en oude KLM trappen
Bron: Geheugen van Nederland

In de pieren was altijd veel reuring. Er was daar bovendien vaak improvisatietalent nodig, want er gebeurden geregeld onverwachte dingen waar je snel op moest reageren, teneinde er voor te zorgen dat er zo min mogelijk vertragingen voorkwamen. Zo stapten er uit vluchten die afkomstig waren van Oost-Europese bestemmingen vaak oude, in het zwart geklede vrouwtjes, die onderweg waren naar geëmigreerde kinderen in Canada of de USA. Ze waren zo uit hun boeren dorpjes in (voormalig) Joegoslavië of Roemenië een hypermoderne wereld in gekatapulteerd en spraken alleen hun lokale dialect. Het was dan altijd een uitdaging om er voor te zorgen dat deze passagiers op tijd bij de juiste uitgang voor hun doorgaande vlucht kwamen.

Tolken

Voor de afhandeling van zulke passagiers was het mogelijk om de hulp in te roepen van één van de tolken, die bij de KLM in dienst waren en die waren toegevoegd aan de afdeling passagiersafhandeling. Er waren aanvankelijk alleen tolken voor de Oost-Europese talen maar al snel kwam er tevens een Japanse tolk bij. Chinese of Koreaanse passagiers waren begin jaren zeventig op Schiphol nog buitengewoon zeldzaam, met uitzondering van inwoners van Singapore en Hongkong maar die verstonden en spraken allemaal Engels.
De enige tolk wiens naam ik mij herinner was mevrouw Hopman. Ze was een kleine, wat oudere Poolse mevrouw, die was getrouwd met een van de passagechefs in de vertrekhal. Mevrouw Hopman sprak zowel Pools als Russisch.

Golfkarretjes

Minicar 1969

Als je met grote spoed ergens naar toe moest kon je in de pieren gebruik maken van de zogeheten 'mini-cars' . Dat waren aangepaste elektrische golfkarretjes met plek voor de bestuurder en maximaal drie passagiers.
De meeste collega's vonden het, net als ik, altijd een feestje om met die karretjes door het pierenstelsel te rijden, maar je moest natuurlijk goed opletten dat je geen passagiers ondersteboven reed. De grote glazen wanden die op veel plekken in de pieren aanwezig waren, onder meer voor de onderlinge afscheiding van de uitgangen, vormden ook een gevaar. Een collega, die in meerdere opzichten nogal normafwijkend gedrag vertoonde en die nog in zijn proeftijd verkeerde, reed een keer expres met zo'n mini-car door een glazen wand. Ik zag het niet gebeuren maar hoorde het des te duidelijker,want het gaf een enorme klap. Gevraagd naar de reden vertelde hij dat hij dat gewoon een keertje wilde uitproberen. Hij hoefde na die gebeurtenis uiteraard niet meer terug te komen...

Aviobrug diploma

Het aansluiten en afkoppelen van de aviobruggen op de aankomende en vertrekkende vliegtuigen gebeurde tot begin 1973 door de operations-officer die voor de betreffende vlucht was aangewezen. Maar vanaf januari van dat jaar werd die taak overgeheveld naar de passage afdeling. Daarvoor moesten we op cursus, teneinde een bewijs van bevoegdheid te behalen dat vereist was voor de bediening van deze bruggen.

Mijn Aviobrug-bevoegdheid, behaald in 1973
Bron: Archief P.Offerman

Het was van het grootste belang dat het afkoppelen maar vooral het aansluiten buitengewoon voorzichtig geschiedde, want het beschadigen van kostbare vliegtuigen moest natuurlijk tot iedere prijs worden voorkomen.
Die vliegtuigen stonden in die tijd langszij geparkeerd aan de pieren en nog niet met de neus naar het gebouw toe, zoals tegenwoordig het geval is. Er was dus ook geen sprake van push-backs (het van de pier achterwaarts wegduwen van de vliegtuigen naar de positie op het platform waar de motoren kunnen worden gestart) door vliegtuigtrekkers. De vliegtuigen vertrokken in principe op eigen kracht vanaf de plek waar ze geparkeerd stonden.

De eerste Jumbo's

Er gebeurde in 1970  iets revolutionairs in de luchtvaartindustrie; de eerste zogenoemde breedromp vliegtuigen (in luchtvaarttermen wide-bodies) of 'jumbo-jets' deden hun intrede, te beginnen met de Boeing 747. Dankzij de economische eigenschappen van die vliegtuigen werd het vliegen bereikbaar voor het grote publiek. De wide-bodies zorgden voor een 'democratisering' van de luchtvaart en gaven de aanzet tot een enorme groei van vooral het vakantievervoer door de lucht. En die groei zorgde ervoor dat de luchthavens, dus ook Schiphol, binnen enkele jaren zowat uit hun voegen barstten. Daar was bij het ontwerp al rekening mee gehouden. De noodzakelijke uitbreidingen van zowel het stationsgebouw als het pierenstelsel konden dan ook relatief eenvoudig worden gerealiseerd.
Op 2 juli 1970 landde de eerste Boeing 747, op de Amsterdamse luchthaven. De eerste maatschappij die met deze reusachtige vliegtuigen op Schiphol kwam was Pan Am (Pan American World Airways). Pan Am had een goede neus voor publiciteit want op de eerste 747 vlucht naar Amsterdam had de Amerikaanse maatschappij ook een uit Nederland afkomstige stewardess ingedeeld.
Pan Am was toen de belangrijkste internationale luchtvaartmaatschappij ter wereld en had de aanzet gegeven tot de ontwikkeling van de Boeing 747 en in april 1966 de eerste order (van aanvankelijk 25 stuks!) ervoor geplaatst. Dat was tot dan toe de grootste order in de luchtvaartgeschiedenis en dat terwijl het vliegtuig toen nog slechts op de tekentafel bestond. Pan Am vloog met de 747 van New York naar Amsterdam en vervolgens door voor het korte traject naar Brussel.
Op Schiphol waren er op dat moment slechts twee opstelplaatsen die voldoende manoeuvreerruimte boden voor de Boeing 747, bij de toenmalige uitgangen B30 en B27. De Pan Am Jumbo stond eigenlijk altijd bij B30.

Eerste Boeing 747 van Pan Am op Schiphol langs de pier (B30)
Bron: www.urbannebula.nl

Ik weet nog dat ik diep onder de indruk was bij de eerste aanblik van een 747. Toen hij het stationsgebouw naderde dacht ik een moment dat hij naar binnen zou komen want mijn gehele blikveld was inmiddels gevuld met Boeing 747 en hij leek maar steeds groter te worden...
Zoals eerder opgemerkt stonden de vliegtuigen in die tijd langszij geparkeerd en vertrokken ze op eigen kracht vanaf de pier (goed te zien op bovenstaande foto). Dat vertrek verliep in de eerste week dat Pan Am met de Jumbo op Schiphol kwam een keer niet geheel vlekkeloos. Meteen na het wegrijden moest het vliegtuig een scherpe bocht naar rechts maken. Op het platform stonden op die bewuste dag precies achter de 747 nog enkele losstaande hekjes en een paar lege bagagekarretjes. Die werden door de stuwkracht van de motoren van het vliegtuig met zo'n geweld tegen het gebouw gesmakt,dat een deur die op de begane grond toegang tot het platform gaf het begaf en naar binnen vloog; er waren gelukkig geen gewonden maar de schade was aanzienlijk.
De eerste Boeing 747 van de KLM (van de sterk verbeterde -200 serie) werd afgeleverd in februari 1971 en vanaf begin maart van dat jaar ingezet op de route Amsterdam-New York v.v.

De zeeliedencharters van de SAS

Vrijwel iedere week werd door de SAS (Scandinavian Airlines System) een chartervlucht uitgevoerd ten behoeve van het vervoer van Noorse zeelieden naar Stavanger. De gezagvoerder van die chartervluchten was jarenlang bijna altijd dezelfde. Hij zag er uit als een Noorse viking uit een plaatjesboek en had een ruige rossige baard. Zijn passagiers op deze vlucht waren bijna allemaal ladderzat. Ze waren na maanden op zee in de dagen voor hun thuisvlucht in Rotterdam aangekomen. Op de Noorse koopvaardijschepen mocht geen alcoholische drank worden genuttigd dus de bemanning had maanden droog gestaan en die schade haalden ze tijdens hun kortstondige verblijf in Rotterdam ruimschoots in. Op de dag van hun thuisreis werden ze per speciale SAS zeeliedenbus naar Schiphol gereden en tuimelden dan voor de vertrekhal die bus uit, vaak niet meer in staat om te staan. Sommigen vielen op een van de banken in de vertrekhal in een comateuze slaap maar de meesten wisten toch op vaak raadselachtige wijze de uitgang te bereiken. Daar kwam dan die SAS kapitein die ze een voor een aandachtig bekeek en er vervolgens meestal een stuk of drie uitpikte, die hij de toegang tot zijn vliegtuig weigerde.
"Dat zijn herrieschoppers en die moeten eerst nuchter worden", zei hij dan.
Voor de afhandeling van de zeeliedencharters werden uitsluitend mannen ingedeeld en ook de gehele bemanning van de vliegtuigen die deze vluchten uitvoerden bestond uit mannen. De vluchten werden uitgevoerd met een Sud Aviation Caravelle, een zeer toepasselijke naam voor een vliegtuigtype waarmee zeelieden werden vervoerd. Caravelle is het Franse woord voor karveel, een scheepsmodel dat in de late middeleeuwen veel werd gebruikt, vooral door de Portugezen en de Spanjaarden. Twee van de drie schepen waarmee Columbus in 1492 naar Amerika voer waren karvelen. Ik heb de Caravelle altijd een van de mooiste vliegtuigontwerpen uit de burgerluchtvaartgeschiedenis gevonden.

Een Sud Aviation SE 210 Caravelle 3 van de SAS

Een Fins 'slippertje'

Die zeeliedencharters waren illustratief voor het gegeven dat er in de pieren altijd veel te beleven was. Een ander voorbeeld dat ik me goed herinner heeft betrekking op een andere Noord-Europese maatschappij, Finnair. De Finnen vlogen van Helsinki, via Hamburg naar Schiphol en van Helsinki, via Schiphol naar New York. Voor die laatste vluchten maakten ze gebruik van DC-8 vliegtuigen en de vluchten, die Schiphol als eindbestemming hadden werden uitgevoerd met de Caravelle 10B.
Finnair had begin jaren zeventig de reputatie dat ze vrijwel onder alle weersomstandigheden konden binnenkomen, ook als alle andere maatschappijen er al lang de brui aan hadden gegeven.

Finnair Caravelle 10B op Schiphol
Bron: www.aviator.nl/Airlinersnet; fotograaf Ad Vercruijsse

Zo ook op een mistige koude winterdag, toen tot ieders verbazing uit de mist de Finse Caravelle opdook en richting het stationsgebouw reed. Daar moest een draai naar rechts worden gemaakt om netjes langszij het gebouw uit te komen. Er was die ochtend nog geen enkel vliegtuig gearriveerd en op dat laatste stukje ging het toen bijna mis. Er had zich kennelijk een glad laagje gevormd door aanvriezende mist, want de Caravelle begon te schuiven en dreigde het gebouw binnen te rijden. Een razendsnelle reactie van de cockpitbemanning voorkwam toen schade; ze stuurden hun vliegtuig met de motoren door van een motor het gas dicht te trekken en met de andere motor juist veel gas te geven. Ik herinner me niet meer of de vliegers de straalomkeerder van de ene motor hebben gebruikt (dat kon bij de Caravelle 10B wel in tegenstelling tot de eerste versies van de Caravelle, waarvan de motoren niet van straalomkeerders waren voorzien). De motoren uit de jaren zeventig hadden wel het voordeel dat ze door hun constructie sneller op het gas reageerden dan de latere ontwerpen en bovendien zou ik mij kunnen voorstellen dat de Finnair bemanningen op het omgaan met een dergelijke situatie waren getraind. Uiteindelijk kwamen ze bijna op de goede plek tot stilstand. De aviobrug kon er net niet bij dus moesten de passagiers het vliegtuig via de trap verlaten maar het was een staaltje vakmanschap waar ik met open mond naar heb staan kijken.

Ook deze laatste gebeurtenis was illustratief voor het feit dat er in de pieren altijd wel wat onverwachts gebeurde; het leven in de pieren was voor mij iedere keer 'een feestje' ....

Pierenwaaien voor recreanten

Het hele dak van de B-pier (de huidige en inmiddels sterk vergrootte D-pier) was toen ingericht als wandelpromenade. Als het een beetje redelijk weer was stonden en liepen er op de B-pier altijd veel dagjesmensen en uitzwaaiers/ophalers van passagiers. Maar op warme zomerse dagen bracht ik er, samen met enkele collega's, ook geregeld mijn lunchpauzes door.
Op de kop van de B-pier stond een lage verkeerstoren, waar het platformverkeer werd geregeld. Eronder bevond zich een soort snack-bar, waar je een patatje, een kroketje of en ijsje kon kopen. Verder stonden er op de pier een ANWB-wegwijzer, die richting en afstand aangaf naar een groot aantal belangrijke wereldsteden en een souvenirwinkeltje.
Schiphol is nog steeds een recreatieve trekpleister, maar de dagjesmensen komen er nu ook om te shoppen in het winkelcentrum Schiphol-Plaza.
Zelf breng ik zo nu en dan ook nog een bezoekje aan het huidige dakterras, onder andere om (historisch) belangrijke vlieg-gebeurtenissen te bekijken.
Maar die prachtige wandelpromenade op het dak van de oude B-pier was toch echt onovertroffen...

 De B-pier op Schiphol 1974 met de ANWB-luchtwegwijzer en het souvenierwinkeltje
Bron: Facebookpagina Oud Schiphol; Fotograaf: H.P.J. Bommezijn

De drukbevolkte wandelpromenade op B-pier van Schiphol met vliegtuigen van o.m. KLM. en Olympic Airlines
Bron: Archief van Luchthaven Schiphol via Beeldbank Amsterdams Stadsarchief 

Enkele bronnen en verdere informatie
Verkeersvliegtuig zo groot als voetbalveld; Eerste Jumbo Jet op Schiphol: Het vrije volk 29-06-1970
Honderden belangstellenden; Eerste Jumbo landde op Schiphol: De waarheid 02-07-1970
Anneke Gorter was de stewardess, die met Jumbo arriveerde: Leeuwarder courant 03-07-1970
Jumbo doet alles in het groot: Het vrije volk 03-07-1970
Later een dubbeldekker; Jumbo een dom kijkende walvis De tijd 03-07-1970
Schiphol ontkent uitstellen uitbreidingsplannen: Parool 21-04-15

De vertrekhal op Schiphol achter de schermen

De meeste passagiers boeken tegenwoordig hun vlucht via het internet. Ze printen thuis hun e-ticket uit en vanaf 24 uur vóór vertrek ook hun instapkaart. Op Schiphol checken ze in bij een geautomatiseerd terminal en ook de bagageafhandeling geschiedt geheel automatisch. Er komt op het oog geen mens meer aan te pas. Zelfs een volledig elektronische afhandeling met behulp van een smartphone, dus zonder enige vorm van papier, behoort inmiddels tot de mogelijkheden. Vroeger ging dat allemaal heel anders en waren er veel menselijke handelingen vereist alvorens een passagier naar zijn bestemming kon vertrekken. 

Incheck-balie op Schiphol begin jaren zeventig
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

Van mei 1970 tot september 1973 werkte ik in de vertrekhal bij de KLM passagiersafhandeling. Het grootste deel van mijn tijd bracht ik door achter de incheckbalies waar de passagiers werden afgehandeld met het electro-mechanische systeem 'Airlord' dat was ontwikkeld door Philips en dat begin jaren zeventig gold als ultra-modern. De afhandelingsgegevens werden door het Airlordsysteem automatisch doorgestuurd naar de afdeling operations. Daar werden van iedere vlucht alle gegevens verzameld van het aantal ingecheckte passagiers en het gewicht van de ruimbagage, van de vracht, van de mee te nemen hoeveelheid brandstof en van de catering. Die gegevens waren essentieel voor het maken van het vliegplan dat voor iedere vlucht moest worden gemaakt. (ik heb over Airlord ook geschreven in een eerdere blog)

Er waren drie duidelijke afhandelingspieken: tussen 7 en 9 uur in de ochtend, tussen 11 uur en 1 uur in de middag en tussen 4 uur en 6 uur in de avond. Daar tussendoor gebeurde het soms dat je urenlang weinig tot niets te doen had en we namen dan ook altijd boeken of tijdschriften mee om, in afwachting van de volgende passagiers, te kunnen lezen.

Bagagelabels voor ruimbagage en voor cabinebagage
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

Tijdens de afhandelingsprocedure werd ook de bagage van de passagiers gewogen en vervolgens gelabeld naar de eindbestemming, dus inclusief eventuele doorgaande vluchten. In dat laatste geval werd gebruik gemaakt van een label dat bestond uit diverse stroken, waarbij de onderste strook het vluchtnummer en de bestemming toonde van de vlucht die de passagier vanaf Schiphol naar zijn eerste bestemming bracht en de bovenste strook het vluchtnummer en de plaats van de eindbestemming. Dus bijvoorbeeld vlucht KL361 van Schiphol naar Madrid en dan door met vlucht IB581 van Madrid naar Bogota.

Maar naast deze voor iedere passagier zichtbare handelingen waren er ook taken achter de schermen die ik moest verrichten.

Het ACV

In het ACV (Administratief Centrum Vertrekhal) vonden vele administratieve handelingen plaats, die naar ik aanneem tegenwoordig volledig zijn geautomatiseerd.

Als een passagier incheckte werd aan de balie de vluchtcoupon, die geldig was voor het traject dat hij/zij vanaf Schiphol ging afleggen uit het vliegticket gescheurd en in de instapkaart geschoven. In bepaalde gevallen werden met de hand nog diverse gegevens op de coupon geschreven die afkomstig waren uit het paspoort van de betreffende reiziger.

Zo zag 40 jaar geleden een vluchtcoupon eruit: met de hand geschreven!
Een retour Amsterdam New York eerste klas kostte in 1970 wel 2900 gulden.
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

Bij de uitgang naar het vliegtuig werd het deel van de instapkaart dat de vluchtcoupon bevatte afgescheurd en in de zogeheten 'boarding-unit' geworpen. Dat was een kastje met een tellerwerk, dat naast de deur stond die toegang gaf tot de aviobrug waar het vliegtuig op was aangesloten. Een lid van het cabinepersoneel nam de instapkaarten in en scheurde het deel met de vluchtcoupon af om die vervolgens in het kastje te werpen waarbij de teller steeds versprong. Zo kon worden bijgehouden hoeveel van de ingecheckte passagiers inmiddels waren ingestapt.

Buizenpost patroon

Als iedereen aanwezig was gingen de deuren dicht en werden de vluchtcoupons per buizenpost naar het ACV geschoten. De buizenpost was een onmisbaar communicatiemiddel voor de Schipholwerkers.


In het ACV werden de coupons per vlucht nageteld en gecontroleerd. Voor de meeste vluchten was dat voldoende. Na controle werden de coupons in een envelop gestopt, die voor verdere administratieve verwerking naar de KLM vervoersadministratie in Rijswijk werd gestuurd. Als het een vlucht betrof van een buitenlandse maatschappij waarvoor de KLM de afhandeling verzorgde gingen de coupons naar het kantoor van de betreffende maatschappij.

De KLM was in die tijd verreweg de grootste afhandelaar, ook voor buitenlandse maatschappijen, op Schiphol. Tot de klanten van de KLM behoorden onder meer BEA (British European Airways, vanaf 1974 onderdeel van British Airways), Lufthansa, Iberia, Air France, SAS ,Swissair, Sabena, Finnair, Alitalia, Aer Lingus, Aeroflot, Philipine Airlines, VIASA (de Venezolaanse luchtvaartmaatschappij), Japan Airlines, Garuda Indonesia, de SAL (Suid Afrikaanse Lugdienst) en de Australische maatschappij Qantas.
Canadian Pacific, Martinair en Transavia deden op Schiphol zelf hun afhandeling en een aantal andere maatschappijen, waaronder Panamerican World Airways werd afgehandeld door het bedrijf Aeroground Services.

De telman

Er waren echter ook bestemmingen waarvoor aanvullend werk moest worden verricht. Dat had alles te maken met de toegangsregels van de betreffende landen. Die landen lagen allemaal buiten Europa, wellicht met uitzondering van de Sovjet Unie, maar helemaal zeker weet ik dat niet meer.

Wel herinner ik me dat het land dat begin jaren zeventig de meeste informatie over onderweg zijnde passagiers wilde weten Mexico was. Daar wilden de autoriteiten voor aankomst van de vlucht van alle passagiers het paspoortnummer, de nationaliteit, het geslacht en de geboortedatum weten. De vluchtcoupons van de vluchten naar Mexico waren dan ook helemaal volgekrabbeld met extra informatie. Om die informatie op tijd in Mexico te kunnen aanleveren moest met grote spoed een zogeheten 'telman' (telex manifest) worden verstuurd. Dat werkte als volgt.
Met grote spoed werden de betreffende gegevens uitgetypt op een telexmachine. Tijdens de werkzaamheden kwam daar een lang geel lint uit met ponsgaatjes. Dat lint werd vervolgens per buizenpost naar de telexkamer gestuurd, waarvandaan het naar Mexico werd overgeseind. In de tijd dat de vluchten naar Mexico nog met de DC-8 werden uitgevoerd was dat nog wel te doen maar toen de Boeing 747 met zijn meer dan 300 stoelen werd geïntroduceerd op de route naar Mexico, werd dat een stuk lastiger. Gelukkig maakte die vlucht in die tijd nog twee tussenstops, in Montreal en Houston. De Mexicaanse paspoortcontroleurs waren onverbiddelijk. Passagiers die niet van te voren bekend waren of waarvan de gegevens niet bleken te kloppen werden per kerende vlucht teruggestuurd en de luchtvaartmaatschappij in kwestie kon een boete tegemoet zien, die kon oplopen tot wel 10.000 dollar per geval.

Naast Mexico waren er diverse andere landen die voor aankomst informatie wilden ontvangen maar het aantal gegevens was in die andere gevallen over het algemeen beperkter.

De CCU

Instapkaart voor de eerste klas
De economy klas instapkaarten waren groen
Let op de plattegrond van het pierenstelsel
met slechts drie pieren
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

In de CCU (Check-in Coördination Unit) werd het inchecken van de zogeheten kritische vluchten gemonitord. Dat waren vluchten waarvan alle beschikbare stoelen waren verkocht of die waren overboekt. De gegevens van de passagiers die op de wachtlijst stonden voor een bepaalde vlucht werden hier verzameld. Voor iedere passagier gold een bepaalde prioriteit waarmee hij/zij recht had op eventuele lege stoelen van de betreffende vlucht. Volbetalende passagiers en dienstreizigers hadden daarbij voorrang op passagiers die reisden tegen een gereduceerd tarief. Als een vlucht werd afgesloten (20 tot 30 minuten voor de schema-vertrektijd) werd in de CCU bepaald aan welke wachtlijstpassagiers de stoelen die op dat moment nog beschikbaar waren moesten worden toegewezen. Die passagiers waren al wel bij de uitgang aanwezig maar hadden nog geen definitieve instapkaart. Het lijstje met de namen van degenen die mee konden werd per buizenpost van de CCU naar de vertrekpier geschoten, waar de daar dienstdoende passage medewerker de definitieve instapkaarten aan de gelukkigen uitreikte.
De CCU werd bemand door twee passagemedewerkers, een gewone en een senior employé.

De nachtdienst

De meer ervaren employees werden ingedeeld in een rooster waarin ongeveer vijf keer per jaar een week nachtdienst was opgenomen. Zelf kwam ik al heel snel, binnen een jaar, in dat rooster terecht.
Tijdens de nachtdienst, die duurde van 11 uur s'avonds tot 7 uur in de morgen, werden alle voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd voor de dagploeg, die de volgende ochtend vanaf 6 uur opkwam. Ook werden er reserveringskaarten uitgeschreven voor klanten die gedurende de nacht belden om een vlucht te reserveren; de afdeling telefonische reserveringen was namelijk s'nachts gesloten. De ingevulde reserveringskaarten werden de volgende morgen afgegeven bij het KLM ticket office in de vertrekhal, waar de passagiers dan later hun ticket konden ophalen en afrekenen.

Stand-in voor James Bond

Soms gebeurde het ook wel dat iemand gedurende de nacht de KLM belde om gewoon maar een praatje te maken. Afhankelijk van de aard van het gesprek en de drukte werden die gesprekken al dan niet beëindigd of kortgesloten. Zelf heb ik tijdens een nachtdienst eens een lang gesprek gevoerd met de in de jaren zeventig beroemde Britse zangeres Shirley Bassey, die onder meer de titel-songs van de James Bond films 'Goldfinger' en 'Diamonds are forever' had uitgevoerd. Ze logeerde in het Amsterdamse Hilton hotel en vertelde me dat ze de slaap niet kon vatten. Ik hoop dat onze conversatie ertoe heeft bijgedragen dat Miss Bassey alsnog in Morpheus armen terecht kwam...

Nachtvluchten

Soms werd door de beide nachtdienst employees tevens een vertraagde vlucht afgehandeld en begin jaren zeventig was er ook nog op werkdagen de zogeheten 'Nachtzwitser'. Dat was een Swissair vlucht naar Bazel en Zurich die omstreeks 3 uur in de nacht van Schiphol vertrok. De DC-9 waarmee deze vlucht werd uitgevoerd vervoerde voornamelijk post, kranten en vracht maar ook een enkele keer een of enkele passagiers die dan door ons werden afgehandeld.
Tot de frequente passagiers van de Nachtzwitser behoorde de heer Maree, een zakenman, die lange dagen maakte. Hij vloog met de nachtdienst naar Zurich, deed daar zijn zaken, vloog in de loop van de dag meestal door naar Milaan en dan s'avonds weer terug naar Amsterdam.

Swissair DC9 HB-IFA overdag op Schiphol 10-8-1968

Met de enige andere reguliere nachtvlucht had ik eigenlijk nauwelijks iets te maken (behalve een incidenteel praatje). Dat was een Air Anglia vlucht van Norwich (Oost Engeland) naar Amsterdam en terug, waarmee vooral kranten werden vervoerd en die werd uitgevoerd met een Dakota. De vliegers kwamen altijd wat drinken en soms ook een hapje eten in de enige horeca gelegenheid op Schiphol die in die tijd s'nachts was geopend. Dat was de snack-counter in de wachtkamer achter de douane. Je kon er een hamburger of een appelpunt bestellen.

Balkan Air Antonov AN 12 op Schiphol
Let op de enorme roetuitstoot.....
Fotograaf: Michael Bogensperger

Als het rustig was gingen we vaak bij toerbeurt een uurtje naar de operations room om koffie te drinken. Één van de operations officers was bevriend met een luchtverkeersleider en toen ze op een zekere nacht allebei dienst hadden nam hij me mee naar de toren. Ik was daar toen getuige van een foutje door de bemanning van een Bulgaarse Antonov AN 12 vrachtkist, die na de start de verkeerde kant op vloog (hij maakte een bocht naar rechts in plaats van naar links) en door de verkeersleider in kwestie werd teruggefloten.
Voor mensen die overdag goed konden slapen was de nachtdienst wel prettig want je kreeg een hogere onregelmatigheidstoeslag plus een extra vrije dag na een weekje in de nacht te hebben gewerkt.

Conclusie

Er is een wereld van verschil tussen het vrijwel volledig geautomatiseerde afhandelingsproces van nu en de naar schatting 10 tot 20 menselijke handelingen die 45 jaar geleden nodig waren om een passagier op weg te helpen naar zijn of haar bestemming.
Het was begin jaren zeventig ook nog mogelijk om een min of meer persoonlijke band op te bouwen met veelvliegende passagiers. Zo kwam de hiervoor reeds genoemde heer Maree ook wel eens overdag bij mijn balie langs. Tijdens een drukke ochtendspits hoorde ik achterin het rijtje passagiers van mijn balie een bekende stem: "Bij die mijnheer gaat opa zijn instapkaart halen want daar wordt opa altijd netjes geholpen." Het was mijnheer Maree die werd weggebracht door zijn kleindochter en haar moeder. Hij stelde het meisje aan me voor en wees naar zijn (schoon)dochter, die op afstand stond toe te kijken en naar me glimlachte. "Ze heeft vrij van school vandaag en ze wilde haar opa graag een keer naar het vliegtuig brengen, ziet u", zei hij tegen me. Die menselijke maat is met de enorme drukte van nu praktisch onhaalbaar geworden, zeker op een grote internationale luchthaven als Schiphol.