De KLM rondvluchten voor Albert Heijn

In de herfst van 1977 maakte de KLM een serie rondvluchten van gemiddeld een uur boven Nederland. Voor deze vluchten werden vliegtuigen ingezet van de types Boeing 747 en Douglas DC-10. Het idee voor dit unieke project was tot stand gekomen in samenwerking met Albert Heijn.

De KLM en AH hadden al eerder samengewerkt, namelijk bij het uitgeven van het jubileumboek KL-50 dat in 1969 verscheen ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum van de KLM. Maar deze actie was van een heel andere orde...

Grote PR en marketing actie

Het AH-KLM vliegfeest was in feite een grote gezamenlijke marketing en public relations actie van de beide ondernemingen. De actie begon medio augustus 1977 met reclame in de kranten over het sparen van AH-kassastroken voor de wedstrijdformulieren en eind augustus verscheen een paginagrote advertentie in de landelijke en regionale dagbladen.

De pagina- grote advertentie in de kranten
Bron: Limburgsch Dagblad 25-08-1977

De nadruk lag weliswaar op de rondvluchten, waarvoor 5.000 tickets beschikbaar waren maar er waren ook verschillende andere activiteiten, die deel uitmaakten van het vliegfeest.
Ook alle KLM-dochterondernemingen waren bij deze actie betrokken. Zo kon men vliegreizen winnen per KLM, stedentrips naar Brussel met de regionale KLM-dochter NLM Cityhopper en rondvluchten met KLM Helikopters en men kon een luchtfoto van zijn of haar huis winnen, gemaakt door KLM Aerocarto.

Voor een negental huisvrouwen, werd op 17 augustus een boodschappenreis per KLM georganiseerd naar 9 Europese hoofdsteden om een vergelijkend onderzoek te doen naar het aanbod en het prijsniveau van de meest gangbare levensmiddelen.
Dit onderdeel was door Albert Heijn bedacht, teneinde de kritiek te kunnen weerleggen van een onderzoek, waarbij het prijsniveau van AH ongunstig uit de bus was gekomen.

Bron: http://www.catawiki.nl

Voor de kinderen waren er gratis KLM-speldjes met het opschrift 'Junior KLM-skipper' en 'Junior KLM-stewardess'

Er was ook een grote kleurwedstrijd voor de kinderen. De vier jeugdige winnaars mochten in een, speciaal voor hen op maat gemaakt, KLM vliegers- of stewardessen uniform een reis maken naar Curacao. Zij werden 'ingewijd in de geheimen van het vliegvak' door chef-vlieger DC-10 Jhr. Freek Trip en stewardess Mieke van Wieringen. Vanuit de afdeling Public Relations werd de reis begeleid door mijn collega Raoul Hoyng, met wie ik toen sinds kort een kamer deelde op het KLM hoofdkantoor in Amstelveen.

De prijswinnaars van de tekenwedstrijd in hun op maat gemaakte KLM-kostuums; vlnr Patrick Driel (7) uit Deventer, Esther Brabander (11) uit Dommelen, Katja Böning (7) uit Emmeloord en John Dochez Kok (12) uit De Haag.
Achter hen staan gezagvoerder Freek Trip en stewardess Mieke van Wieringen.
Bron: De Telegraaf 19-11-1977

KLM promotie-team

Voorafgaand aan de rondvluchten ging een promotie-team van de KLM, dat bestond uit stewardessen in uniform, naar een bepaalde regio van het land en bezocht daar de AH filialen. Bezoekers van de supermarkten werd gevraagd om enkele eenvoudige vragen te beantwoorden en als het antwoord goed was kreeg men een rondvlucht ticket voor twee personen op een bepaalde datum. Het promotie-team werkte het hele land af en zo werden dus alle regio’s bezocht. Als een vlucht bijna vol was, werden voor de nog resterende plaatsen journalisten uitgenodigd van de streek- en huis-aan-huisbladen uit hetzelfde gebied als de passagiers, om verslag te doen van de ervaringen van hun lezers.

Kassabonnen sparen voor het wedstrijdformulier en gratis KLM-speldjes
Bron: De Telegraaf 15-9-1977

Goed moment

In 1977 had nog geen 30% van de Nederlandse bevolking ooit gevlogen en voor het overgrote deel van de prijswinnaars was de rondvlucht daarom tevens hun luchtdoop.

Bovendien had in maart van dat jaar het vertrouwen van het Nederlandse publiek in de luchtvaart in het algemeen en de KLM in het bijzonder een forse deuk opgelopen. 27 Maart 1977 werd namelijk een inktzwarte bladzijde in de luchtvaartgeschiedenis door een zeer ernstig ongeval. Twee Boeings 747, een van de Amerikaanse maatschappij Panam en een van de KLM, kwamen op die dag op de luchthaven van Tenerife met elkaar in botsing. Het KLM vliegtuig was onder slechte zichtomstandigheden aan het starten en had op het moment van de botsing een snelheid van ongeveer 300 km/uur; alle inzittenden kwamen om het leven. Ook het overgrote deel van de inzittenden van de, op dezelfde baan taxiende, Amerikaanse Boeing kwam om. De ramp kostte in totaal 577 mensenlevens. Het ongeval op Tenerife is daarmee tot op de dag van vandaag de ernstigste vliegramp in de geschiedenis.

Voor de KLM kwam de gezamenlijke actie met Albert Heijn dus op een goed moment want het bood de maatschappij een gelegenheid om het geschonden vertrouwen, ten minste voor een deel, te herstellen. Sommigen hadden de indruk dat het wel erg snel was om al een half jaar na Tenerife een dergelijk initiatief te ontplooien, maar zij kregen ongelijk, want de actie was een doorslaand succes.

De rondvluchten

Zoals hiervoor reeds werd opgemerkt werden de rondvluchten uitgevoerd met vliegtuigen van de types DC-10 en Boeing 747. Het waren toen de grootste en modernste vliegtuigen in de KLM vloot.

Bron: www.geheugenvannederland.nl

De vluchten vonden allemaal plaats op zondag, omdat er op die dag wat meer reserveruimte zat in de beschikbaarheid van de KLM vloot. Voor sommige prijswinnaars was dat een reden om uiteindelijk voor de eer te bedanken op grond van religieuze overwegingen.

Er werd op een hoogte van gemiddeld 1.500 voet (450 meter) gevlogen, dat is relatief erg laag voor verkeersvliegtuigen. Hierdoor konden ook de details op de grond nog goed worden waargenomen. En als de weersomstandigheden dat toelieten, liep de gekozen route over de regio waar de passagiers vandaan kwamen. Dat leverde natuurlijk prachtige reacties op als mensen hun eigen omgeving of soms zelfs hun eigen huis op de grond herkenden. Maar het vliegen op die lage hoogte leverde soms ook de nodige turbulentie op en er waren vluchten bij waarbij veel passagiers luchtziek of op zijn minst erg bleek werden. Uiteraard werd wel geprobeerd om de gebieden met turbulente lucht zo veel mogelijk te mijden.

Voor de vliegers was het iedere keer weer een feestje. Soms waren er twee gezagvoerders in de cockpit aanwezig want iedereen wilde graag zo’n vlucht uitvoeren. Dit was weer het ouderwetse vliegen op grondzicht, zoals ze dat in het begin van hun opleiding aan de Rijks Luchtvaart School ook hadden gedaan. Er werd genavigeerd met behulp van een gewone wegenkaart, die de piloten uitgespreid op hun schoot hadden liggen. Hiervoor was ook een ouderwetse gedegen topografische kennis van Nederland nodig. Zo herinner ik mij tijdens een vlucht met passagiers uit de omgeving van Apeldoorn de volgende conversatie in de cockpit:
“Kijk daar heb je het klaverblad bij Hoevelaken; dan moeten we daar de A1 volgen in zuid-oostelijke richting om bij Apeldoorn te komen...”
En een paar minuten later vlogen we dan al boven Apeldoorn.

Bron: Het Vrije Volk, 26-08-1977

Ook herinner ik me een vlucht boven Drenthe en Friesland, waar toen enorm veel telefoontjes vandaan kwamen van verontruste inwoners die een “groot vliegtuig heel erg laag zagen over vliegen” en bang waren dat er grote problemen aan boord waren.

Maar er kwamen slechts weinig klachten over geluidhinder of milieuvervuiling. Luchtvaart werd toen nog beschouwd als iets spannends en als onderdeel van vooruitgang en groeiende welvaart. Het bleef beperkt tot enkele licht-kritische artikelen in sommige media over de actie en de rondvluchten werden gehekeld door Milieudefensie.

Ik denk overigens dat voor dit soort vluchten in onze tijd niet langer voldoende maatschappelijk draagvlak zou bestaan en dat ze nu veel meer negatieve publiciteit zouden veroorzaken dan in 1977 het geval was.

Goed begin in een nieuwe functie

Ik was toen net begonnen in mijn nieuwe functie bij het bureau Public Relations van de KLM en ik heb toen zeker zes zondagen achter elkaar onbetaald “gewerkt” en iedere zondag zo’n vlucht meegemaakt als begeleider van de vertegenwoordigers van de regionale media, die als gast meevlogen. Als er niet te veel turbulentie was, mocht ik tijdens de vlucht op toerbeurt steeds 2 journalisten tegelijk begeleiden voor een kijkje in de cockpit. Met de journalisten gingen we dan na afloop van de vlucht lunchen bij de KLM Catering, waar ze ook nog een rondleiding kregen.

De positieve publiciteit in de regionale en lokale media die het gevolg was van deze zeer geslaagde actie overtrof alle verwachtingen en heeft naar mijn mening een belangrijke bijdrage geleverd aan het herstel van de imagoschade die de KLM eerder dat jaar had opgelopen door het tragische ongeval op Tenerife.
En ik genoot toen van al die vluchten boven ons landje en was in de wolken met mijn nieuwe baan…


Bronnen:
De gebruikte afbeeldingen en informatie is deels afkomstig van krantenartikelen uit Delpher, een website/database ontwikkeld door de Koninklijke Bibliotheek in Den Haag en een aantal Nederlandse universiteiten.
Door op bovenstaande afbeeldingen te klikken kunnen sommigen worden vergroot. Door op de onderstaande links te klikken, kunnen de gebruikte krantenartikelen op de oorspronkelijke krantenpagina's worden bekeken en sterker worden uitvergroot.

Kleine AH advertentie De Telegraaf 15-09-1977
Paginagrote advertentie KLM en AH Limburgs dagblad 25-08-1977, De Telegraaf 25-08-1977

Winkelen in Nederland is zo duur nog niet Het Vrije Volk 18-08-1977
Winkelen in het buitenland Limburgs Dagblad 18-8-1977
Over huisvrouwen en AH: Het Vrije Volk 20-08-1977
Protesten van Milieudefensie Het Vrije Volk 26-8-1977 en Limburgs Dagblad 31-8-1977
Prijswinnaars van de kleurwedstrijd in uniform De Telegraaf 19-11-1977
De aankomst van de winnaars van de kleurwedstrijd in Curacao De Telegraaf 23-11-1977 

Het ongeval van de 'Nijmegen'

In de nacht van woensdag 20 oktober op donderdag 21 oktober 1948 werd de KLM getroffen door het tot dan toe ernstigste ongeval in haar geschiedenis. Bij het Schotse plaatsje Tarbolton, niet ver van de luchthaven Prestwick, verongelukte toen de Lockheed L049 'Constellation' PH-TEN. Het vliegtuig met de naam 'Nijmegen' had  30 passagiers en 10 bemanningsleden aan boord; alle inzittenden kwamen om het leven.

De 'Nijmegen' in betere tijden

Naar Los Angeles

Tijdens de directievergadering, die op de ochtend van dezelfde dag plaats vond, kondigde technisch directeur, Henk Veenendaal, aan dat hij die avond zou vertrekken voor een dienstreis naar Los Angeles. Hij ging daar bij Douglas en Lockheed op bezoek om te gaan onderhandelen over de aanschaf van extra vliegtuigen, zo deelde hij de overige leden van de vergadering mee. Veenendaal was geboekt op de KLM lijnvlucht naar New York en had daarna een binnenlandse doorverbinding met een Amerikaanse maatschappij.
Het ging de KLM voor de wind. De maatschappij groeide als kool. mede dankzij de snelle uitbreiding van het intercontinentale lijnennet. Een andere factor van belang was de tijdelijke afwezigheid van een belangrijke concurrent van de KLM. De Duitse maatschappij Lufthansa mocht gedurende de eerste 10 jaren na de oorlog niet vliegen. Er waren als gevolg van deze voorspoedige ontwikkeling bijna voortdurend extra vliegtuigen en extra personeel nodig.

Twee KLM topmannen

Elders zat die middag hoofd KLM Vliegbedrijf Koene Dirk Parmentier, beroemd geworden als gezagvoerder van de luchtrace Londen- Melbourne in oktober 1934 met de 'Uiver', achter zijn bureau. In de avond vertrok hij als gezagvoerder op de lijndienst naar New York. Hij was wat later begonnen op kantoor met het oog op de lange vlucht die hij nog voor de boeg had. En hij ging ook wat eerder naar huis om nog wat te kunnen rusten. Zijn laatste kantoorhandelingen bestonden uit het dicteren van enkele brieven aan de Raad voor de Luchtvaart, waarvan hij lid was. Hij vroeg zijn secretaresse de brieven uit te werken en er voor te zorgen dat ze hem s'avonds voor vertrek op Schiphol  zouden worden aangeboden ter ondertekening. Parmentier en Veenendaal, de twee mannen in de KLM top, die Albert Plesman in gedachten had als zijn beoogde opvolgers, troffen elkaar die avond aan boord van de Nijmegen.

Doorstart

Het eerste deel van de vlucht ging, zoals gebruikelijk, van Schiphol naar Prestwick. Daar moest worden getankt voor de oversteek over de Atlantische Oceaan.
Enkele weken eerder had Parmentier in een schrijven aan zijn vliegers gewaarschuwd voor het hoogland in de omgeving van Prestwick. Wat hij echter niet wist was dat op de landingskaart voor Prestwick, die was gebaseerd op de kaart die werd gebruikt door de Amerikaanse luchtmacht, een aantal hoogtes niet correct waren weergegeven. Zo stonden enkele hoogspanningskabels, waarop meer dan 130.000 volt stond, op de kaart aangegeven als 14 meter boven de grond terwijl dit in werkelijkheid 140 meter was.
Na een vlucht van 1 uur en 45 minuten nam de Nijmegen om 22.55 plaatselijke tijd contact op met de verkeersleiding van Prestwick. Het zicht was slecht, het motregende en de wind stond dwars op de enige landingsbaan van Prestwick die was voorzien van apparatuur die een landing op instrumenten mogelijk maakte. Even later zag de dienstdoende verkeersleider de KLM Constellation naderen met brandende landingslichten. Het vliegtuig landde echter niet maar maakte een doorstart.
Via de radio klonk de stem van Parmentier: "I have overshot. I'm going to do a visual approach on runway 26" (Ik heb een doorstart gemaakt. Ik ga een zichtnadering uitvoeren op baan 26). 
Wat er daarna is gebeurd zal altijd onduidelijk blijven. De ´Nijmegen´ vloog (te) laag rond en raakte een hoogspanningskabel. Bewoners van het dorpje Tarbolton zagen het vliegtuig brandend overkomen en hoorden even later een explosie toen de Constellation de grond raakte.
Nog eenmaal klonk kort daarvoor de stem van Parmentier. Volgens oud-KLM boorwerktuigkundige Jan Hagens en publicist van het boek 'This is your flight-engineer speaking ', vroeg hij via de radio: "Have you any idea where we are?" (Hebt u enig idee waar we zijn?). Diverse andere bronnen melden dat hij zei: "I hit something, I am on fire, I will try to climb" (Ik heb iets geraakt, ik sta in brand, ik probeer te klimmen). Hierbij dient te worden opgemerkt dat er in die tijd nog geen 'zwarte dozen' bestonden waarop de vluchtgegevens en de gesprekken in de cockpit en met de verkeersleiding werden geregistreerd. Maar hoe die laatste boodschap ook luidde, niets kon de Nijmegen en haar inzittenden meer redden.

Bron: Het Vrije Volk 22-10-1948

De wrakstukken in de omgeving van het Schotse Tarbolton
Bron: Heerenveense Koerier 22-10-1948

Slachtoffers

Aanvankelijk hadden nog 3 bemanningsleden en 2 passagiers de ramp overleefd maar ook zij zijn binnen enkele dagen aan hun verwondingen overleden.
Onder de passagiers bevonden zich onder anderen het lid van de raad van commissarissen van de KLM, Edgar Fuld en diens echtgenote.
Een andere bekende Nederlandse aan boord was mevrouw Roseth Pinto- Hertzberger, die vooral bekendheid had verworven met haar radio-toespraken, zowel in ons land als daarbuiten. Tevens verzorgde zij voor de radio onder meer een cursus voor verkoopsters. Vóór de oorlog was zij verbonden aan de personeelsafdeling van „De Bijenkorf".

Bron: De Gooi & Eemlander 21-10-1948

Bron: De Nieuwsgier 23-10-1948

Onder de slachtoffers bevond zich ook generaal-majoor Sas, destijds de militair attaché op de Nederlandse ambassade in Washington. Hij was vooral bekend geworden toen hij in de laatste periode voor het uitbreken van de tweede wereldoorlog als militair attaché was verbonden aan de ambassade in Berlijn. Hij had daar kennelijk zulke goede contacten opgebouwd dat hij op de hoogte was van de plannen van Hitler om Polen aan te vallen. Hij waarschuwde Den Haag daarvoor maar Hitler stelde op het laatste moment de aanval op Polen enkele dagen uit. Begin mei 1940 waarschuwde Sas opnieuw dat Duitsland de Nederlandse neutraliteit niet zouden respecteren en op het punt stond om Nederland binnen te vallen maar er werd toen onvoldoende waarde aan deze waarschuwing gehecht.

Nasleep

De KLM gemeenschap werd door het ongeval met de 'Nijmegen' diep getroffen. Parmentier en Veenendaal genoten allebei een ongekende populariteit.

Koene Dirk Parmentier was in 1904 in Amsterdam geboren. Op 30 jarige leeftijd was hij de gezagvoerder van de eerste Douglas DC-2 van de KLM, de 'Uiver', tijdens de luchtrace Londen-Melbourne, die werd gehouden in oktober 1934. De KLM behaalde tijdens deze race de eerste prijs in de handicap sectie.
Op 13 mei 1940 wist Parmentier met de DC-3  'Zilverreiger' naar Engeland te ontkomen. Tijdens de oorlog gaf hij leiding aan de bemanningen die de luchtverbinding Bristol-Lissabon in stand hielden. In 1945 werd Parmentier het eerste hoofd vliegdienst en korte tijd later kreeg hij de leiding over het gehele KLM Vliegbedrijf.

Hendrik Veenendaal was in 1898 in Maarn geboren en in 1921 bij de KLM begonnen als vliegtuigmonteur. In 1929 was hij de boorwerktuigkundige tijdens de eerste vlucht van de geregelde proefdienst op de route Amsterdam-Batavia. In 1945 werd hij hoofd van de technische dienst en bij zijn 25 jarig jubileum, in 1946, werd hij benoemd tot technisch directeur. Hij gaf leiding aan een verbazingwekkend snelle wederopbouw van de technische dienst, mede dankzij de inzet van zijn medewerkers bij wie hij buitengewoon geliefd was.

Parmentier en Veenendaal werden, samen met de Lockheed vertegenwoordiger voor Nederland, de Amerikaan Mac Inry, die ook tot de passagiers van de 'Nijmegen' behoorde, begraven in Oegstgeest. Bij de plechtigheid waren duizenden mensen aanwezig, waaronder alleen al 2.000 KLM-ers. Na de herdenkingsdienst zei Plesman tegen dominee Fagel, die de dienst leidde: "Ik had twee rechterhanden; ik heb nu het gevoel alsof ze allebei zijn afgehakt."

De begrafenis van Parmentier, Veenendaal en Mac Inry in Oegstgeest werd bijgewoond door duizenden mensen.
Derde van rechts op de voorste rij is Albert Plesman
 Bon: IJmuider Courant 28-10-1948

Bron: De Nieuwsgier 03-11-1948

Plesman's opvolging

De ramp met de 'Nijmegen' dreunde nog lang na binnen de KLM gelederen maar desondanks werd al snel weer de draad van de na-oorlogse wederopbouw opgepakt. Dat gebeurde echter letterlijk met vallen en opstaan want binnen 9 maanden verloor de KLM nog twee Constellations, de 'Roermond' op 23 juni 1949 en de 'Franeker' op 12 juli van dat jaar. Gezagvoerder van de 'Roermond´ was Albert Plesman´s zoon Hans. En wederom verschenen er op de voorpagina van het KLM personeelsblad , 'De Wolkenridder' foto's van de omgekomen collega's en een boodschap van Plesman in de trant van 'moedig voorwaarts en de schouders eronder' . En dat was precies wat de KLM gemeenschap deed...
Hans was overigens al de tweede zoon die Albert Plesman verloor. Tijdens de oorlog was zijn zoon Jan, die bij de RAF vloog als Spitfire piloot, ook al omgekomen.

Plesman heeft na het plotseling wegvallen van zijn beoogde opvolgers nooit meer over dit onderwerp gesproken of willen spreken. Zijn opvolging was dan ook niet geregeld bij zijn plotselinge overlijden op oudejaarsdag 1953. Sommige van zijn naaste medewerkers waren van mening dat hij het verlies van Parmentier en Veenendaal nooit helemaal te boven is gekomen en dat hij daarom deze kwestie uit de weg ging.



Bronnen en verdere informatie
KLM Constellation PH-TEN verongelukt te Tarbolton (bij Prestwick, Schotland) op 21 oktober 1948: Aviacrash
De Constellation "Nijmegen" verongelukt: Polygoon Hollands Nieuws, 21/27 oktober 1948
How KLM lost their most famous captain Parmentier in a Constellation crash at Prestwick in 1948: The Cyberbore
Constellation in Schotland gevallen Parmentier en 36 anderen zijn om het leven gekomen: Het vrije volk 21-10-1948
Drie slachtoffers van vliegramp ter aarde besteld Drie duizend personen, waaronder duizend leden van de K.L.M., woonden de droeve plechtigheid te Oegstgeest bij: De Gooi- en Eemlander 27-10-1948
Vier slachtoffer der KLM-vliegramp begraven (ook vermelding van teraarde bestelling Roseth Pinto-Herzberger: IJmuider Courant, 28 oktober 1948 

   

De KLM en Schiphol herrijzen deel 2

Het eerste volledige vredesjaar, 1946, werd gekenmerkt door spectaculaire ontwikkelingen in de wederopbouw bij de KLM en op Schiphol. Het was werkelijk verbazingwekkend wat er, zo'n korte tijd na de verwoesting en verschrikking van de oorlog kon worden opgebouwd. In 1946 werd de basis gelegd voor het wereldwijde routenet van de KLM. De droom van Albert Plesman van een luchtruim dat alle volkeren verbindt begon werkelijkheid te worden.

Nieuwe routes met nieuwe vliegtuigen

In de loop van 1946 ontving de KLM zes bij Douglas bestelde nieuwe DC-4-1009 Skymaster's en tevens de eerste vier van zes aangeschafte Lockheed L-049 Constellation's. Deze vliegtuigen waren bestemd voor het intercontinentale routenet.

Veel publiek bij de aankomst van KLM's eerste Lockheed Constellation L-049 PH-TAV "Venlo" op Schiphol in de eerste week van september 1946. Bron: Korte biografie van Adriaan Viruly website Leo Bakker

De Constellation, met zijn kenmerkende drievoudige verticale kielvlak, werd het nieuwe vlaggenschip van de KLM vloot. Hij kon meer betalende lading meenemen en grotere afstanden zonder tussenlanding afleggen dan eerdere types en kenmerkte zich bovendien door een voor die tijd ongeëvenaard comfort, mede dankzij de drukcabine die het mogelijk maakte hoger te vliegen. Daardoor ontstond de mogelijkheid om in veel meer gevallen dan voorheen slecht weer en de bijbehorende turbulentie te vermijden.
Met de nieuwe vloot werden nieuwe routes geopend en de frequentie op bestaande routes verhoogd. Zo werd de lijndienst naar Batavia, die in november 1945 was hersteld, reeds in februari 1946 vier maal per week uitgevoerd en er volgden in die maand nog twee belangrijke KLM primeurs...

Over de Atlantische Oceaan

Op 14 februari 1946 vertrok de eerste proefdienst naar Curaçao. De bemanning stond onder leiding van gezagvoerder Adriaan Viruly, die in Nederland al sinds het begin van de jaren '30 grote bekendheid genoot als schrijver van boeken over zijn leven als vlieger en over de gebeurtenissen die hij onderweg meemaakte. De route van die eerste dienst naar de Antillen liep via Lissabon, Dakar (Senegal), Natal (Noord-Oost Brazilie) en Paramaribo. Zo'n vlucht was in die tijd geen sinecure.
In Dakar moest ten behoeve van het langste traject (over de Oceaan) 6.000 liter benzine met een handpomp uit metalen vaten in de vliegtuigtanks van de Skymaster worden gepompt en in Natal werden de inzittenden aan een uitgebreide medische inspectie onderworpen, inclusief het opmeten van de lichaamstemperatuur en een flitspuit-behandeling (met chemicaliën!) tegen de gele koorts. Ik was er vast van overtuigd dat dit soort praktijken inmiddels geheel tot het verleden behoorden maar las tot mijn grote verbazing dat een aantal maatschappijen, waaronder de Australische Qantas, nog in 2013 deze methode toepasten. In een Telegraaf artikel uit dat jaar werd melding gemaakt van een ex Qantas steward die de Australische overheid voor de rechter daagde omdat hij de ziekte van Parkinson had opgelopen en er een verband zou bestaan met de veelvuldige blootstelling aan de desinfecterende spray.

Per Skymaster naar Curaçao in 1946.
Op de foto links van Viruly de BWK's Akkerman en Biesheuvel, rechts naast hem vlieger Bak,
de telegrafisten Strijker en Dik, vlieger Meyer en steward Korstelneye.
Bron: website van Leo Bakker over Viruly (http://www.leob.nl)

De Amigoe di Curacao, het weekblad voor de Curacaosche eilanden publiceert een uitgebreid en enthousiast verslag over de eerste vlucht op 15-02-1946 (en nog enkele artikelen op de dagen erna), waarvan hier een fragment:

Vannacht heeft onze Landsradio voor het eerst in rechtstreekse verbinding gestaan met het naamloze vliegtuig, dat voor het eerst sedert 1934 een dienst onderhoudt tussen Amsterdam en de hoofdsteden der beide Westindische gebiedsdelen. Daar Het Vliegtuig in regeringsdienst is, heeft het nog geen typerende KLM-naam en wordt het in de vaktaal aangeduid met de registratieletters PH-TAG. Om 1.35 uur Curaçaose tijd vannacht is Het Vliegtuig uit Lissabon opgestegen om de tocht naar Dakar aan te vangen. Enkele minuten nadat het in de lucht was, had onze Landsradio contact met de bemanning. Een hartelijke groet uit  Curaçao voor de 20 passagiers en de 8- leden der bemanning zond  Curaçao uit. Een groet uit Amsterdam brachten zij mede en die stuurden zij reeds door de lucht vooruit. Met Paramaribo had men in Het Vliegtuig nog geen contact kunnen krijgen.

"Wij vliegen snel", zo vertelde Telegrafist Strijkers aan de Landsradio. "Wij hopen twee uren voor de vastgestelde tijd in Dakar te zijn."

"Kunt u uw positie opgeven?" vroeg Curacao. "Wij zitten thans 37° N. 9°so' K. en onze snelheid is 178 knopen" (329 km.)  

Het weer op een hoogte van 10.200 voet (ongeveer 3 km.) bleek uitstekend te zijn. Bijzondere evenementen deden zich niet voor. De stemming aan boord was uitstekend. Eten en de bekende KLM-service als altijd, dus goed.
De reis verliep zo vlot, dat men verwachtte om 14.45 uur G.M.T. (10.10  
Curaçaose Tijd) in Dakar aan te komen, dus lang voor het vastgestelde tijdstip. Even werd het contact verbroken. Daar was Het Vliegtuig weer. Het was 4 uur vannacht Curaçaose Tijd. 

— "Nog geen contact met Suriname? „Neen, hoe is het op Curaçao?" — Alles is in afwachting van Het Vliegtuig komende Zondag. Deze correspondentie gaat in morse. De zenders zijn onvoldoende om te praten.

 N.B.: Bij het doorgeven van de positie ging kennelijk iets fout. We lezen dat Strijkers zou hebben doorgegeven: 9 graden so'K; dit moet ongetwijfeld 9 graden W(est) zijn.

Bron: Nieuwsblad v/h Noorden 21-05-1946

Op 25 februari vertrok de eerste proefdienst naar New York met tankstops in Prestwick (bij het Schotse Glasgow) en Gander op New Foundland. Ook op deze route werd een Skymaster ingezet. Na een aantal proefdiensten volgden al spoedig geregelde lijndiensten.
Zo opende de KLM op 21 mei 1946, als eerste luchtvaartmaatschappij van het Europese continent, een geregelde lijndienst naar New York met een aanvankelijke frequentie van twee vluchten per week. De eerste vlucht werd uitgevoerd met de pas enkele weken oude Skymaster 'Rotterdam' en de bemanning stond onder commando van gezagvoerder Evert van Dijk. In New York maakte de Rotterdam een 'dramatische entree' want Van Dijk moest op de landingsbaan krachtig afremmen om een botsing met een ander vliegtuig, dat zich op de baan bevond, te voorkomen. Als gevolg van deze krachtige rem-manoeuvre klapten twee banden en moesten de passagiers al op de baan uitstappen.

Bron: Het dagblad, uitgave Nederlandsche Dagbladpers te Batavia
17-05-1946

Personeel gezocht

De snelle ontwikkeling van de KLM had tot gevolg dat naarstig moest worden gezocht naar nieuwe medewerkers. Veelal ging het daarbij om mensen met specifieke bekwaamheden. Er werden vanuit het buitenland veel voormalige militaire vliegers aangetrokken. Ze kwamen overal vandaan, behalve uit Duitsland want ex-Luftwaffe vliegers waren in de tweede helft van de jaren '40 niet welkom bij de KLM.

Bron: De Tijd, 3 april 1946

Voor het opleiden van nieuw personeel voor technische functies en voor ondersteunende en afhandelingswerkzaamheden werden door de KLM eigen bedrijfsopleidingen gestart. Daarvoor werden op diverse locaties ruimtes gezocht en gevonden en er werd ook een opleidingsinternaat opgericht in Soesterberg, waar onder anderen een nieuwe lichting boordwerktuigkundigen werd opgeleid. Er werden ook cursussen gegeven voor onderhoudstechnici, afhandelingspersoneel en commerciële medewerkers. N.B. er werden alleen mannen toegelaten!
Nieuw cabinepersoneel was slechts in beperkte mate nodig, alhoewel er in 1946 wel 40 nieuwe stewardessen werden opgeleid. Daarbij is het goed te bedenken dat de bemanningssamenstelling er eind jaren '40 heel anders uitzag dan tegenwoordig. Op de intercontinentale lijnen bestond de cockpitbemanning uit zeven personen: drie vliegers, twee boordwerktuigkundigen en twee radio-telegrafisten. Het cabinepersoneel bestond meestal uit slechts één en soms uit twee personen. In onze tijd is de verhouding tussen cockpitbemanning en cabine crew totaal omgekeerd.

Bouwen en nog eens bouwen

Bron: De waarheid 11-02-1946

Op Schiphol waren in 1946 de bouwwerkzaamheden in volle gang. Na de voorlopige voorzieningen uit de tweede helft van 1945 werd het nu tijd voor meer permanente oplossingen.
Het eerste stenen gebouw dat in 1946 op Schiphol werd opgeleverd was een kantine voor hongerige en dorstige medewerkers.

"Dit is geen ijswagentje, maar een rijdende cantine, welke de K.L.M.
ten gerieve van de passagiers op Schiphol in dienst heeft gesteld."
Bron: Haarlem's Dagblad  11 december 1946 

Ten behoeve van de passagiers nam de KLM in 1946 een 'rijdende cantine' in gebruik waar men koffie en thee kon krijgen. Voorts werden er in 1946 meerdere hangars opgeleverd, waarvan enkele toch nog steeds een tijdelijk karakter hadden. Dat had in de eerste plaats te maken met de snelle beschikbaarheid van nood-accommodatie in combinatie met een schreeuwend tekort aan ruimte.Voor het broodnodige onderhoud van de snel groeiende KLM vloot was die ruimte een eerste vereiste. Zo werden enkele hangars, die door de Duitse bezetters op de vliegbasis Deelen, bij Arnhem waren gebouwd, ontmanteld en op Schiphol weer opgebouwd. En er werden enkele 'nose-in' hangars opgetrokken waarbij het achterste gedeelte van het vliegtuig, inclusief de staart, in de open lucht bleven staan.

Neus hangar op Schiphol 28 oktober 1947
Bron: Fotocollectie Anefo Nationaal Archief 

Optimisme

Het optimisme tijdens de wederopbouw
Bron: Haarlem's Dagblad  30 september 1946

Het jaar 1946 werd gekenmerkt door een sfeer van optimisme en geloof in een betere toekomst.
Aan het eind van het jaar bestond de KLM vloot uit 75 vliegtuigen en er waren inmiddels ruim 6.600 medewerkers in dienst, vijf maal zo veel als het aantal waarmee men meteen na de bevrijding was begonnen.

Er waren, naast de diensten naar New York en Curaçao, ook nog nieuwe routes geopend naar Zuid Amerika en Zuid Afrika.
Die Zuid-Amerika route liep via Frankfurt, Zurich, Lissabon en Dakar naar Natal, Rio de Janeiro, Sao Paulo, Montevideo en Buenos Aires.

Bron: Haarlem's Dagblad  19 augustus 1946

Boze tongen beweerden in latere jaren dat de KLM bewust via Frankfurt en Zurich vloog om op die manier instrumenteel te kunnen zijn voor de ontsnappingsroute van ex-nazi kopstukken naar Zuid Amerika (o.m. beschreven in het boek The boys from Brazil van Ira Levin en de gelijknamige film). Hiervoor zijn echter nooit bewijzen geleverd, al was het maar omdat luchtvaartmaatschappijen nooit vragen naar de reden van de reis van hun passagiers. De oorlogsmisdadigers, die naar Zuid Amerika wisten te ontsnappen, reisden uiteraard altijd onder een andere naam met vervalste paspoorten en vaak ook nog onherkenbaar vermomd, hetgeen ontmaskering vrijwel onmogelijk maakte. Overigens moet hierbij nog worden opgemerkt, dat het de Duitse maatschappij Lufthansa gedurende de eerste tien jaar na de oorlog verboden was te vliegen.

Mineur

Toch eindigde het jaar 1946 in mineur want in november verongelukten twee KLM Dakota's.

KLM DC-3 C-47 PH-TBW verongelukt op Schiphol op 14-11-1946
Bron: Haarlem's Dagblad  15 november 1946

Bij het eerste ongeluk, op 6 november in de omgeving van het toenmalige Londense vliegveld, Croydon, liep het nog relatief goed af. Het vliegtuig werd weliswaar geheel vernield maar tot ieders grote opluchting vielen er geen slachtoffers en slechts 6 inzittenden raakten gewond.

Acht dagen later verongelukte een Dakota vlak voor de landing op Schiphol, waarbij alle 26 inzittenden, 21 passagiers en 5 bemanningsleden, om het leven kwamen. De weersomstandigheden waren goed en bij het onderzoek naar de oorzaak werden geen aanwijzingen voor technische gebreken gevonden. Bovendien had de marconist vlak voordat het ongeluk plaats vond nog gemeld dat alles aan boord in orde was.
Als waarschijnlijke oorzaak werd uiteindelijk de relatieve onervarenheid van de bemanning met dit vliegtuigtype genoemd. De zogenoemde  'zwarte dozen' , die tegenwoordig in veel gevallen onmisbaar zijn voor het vinden van de oorzaak van een ongeval bestonden in de jaren '40 en '50  van de vorige eeuw nog niet.

Vliegtuigongeluk bij Kastrup

Bron: De Waarheid 27 januari 1947

Helaas begon 1947, zoals 1946 was geëindigd. Op zondag 26 januari verongelukte bij Kastrup, de luchthaven van Kopenhagen, opnieuw een KLM-Dakota. En opnieuw kwamen alle inzittenden, 16 passagiers en 6 bemanningsleden, om het leven. Tot de passagiers behoorde de Zweedse kroonprins Gustaaf Adolf, die op de thuisreis was na een (jacht) bezoek aan de Nederlandse koninklijke familie. Prins Bernhard had hem die ochtend op Schiphol uitgeleide gedaan. Een andere beroemde passagier was de populaire Amerikaanse operazangeres Grace Moore.

Bron: De Waarheid 27 januari 1947

Gezagvoerder Gerrit Johannes Geysendorffer van het verongelukte vliegtuig was de eerste Nederlandse verkeersvlieger. Hij was al sinds 1921 bij de KLM in dienst en had een uitmuntende staat van dienst. Toch maakten hij, zijn mede cockpit-bemanningsleden, de technici op de grond en de verkeersleiders in de toren een gemeenschappelijke fout door een niet verwijderde roerklamp over het hoofd te zien, waardoor het hoogteroer geblokkeerd was. Ook de verplichte controle van de vrije bewegingen van de stuurorganen werd kennelijk niet uitgevoerd. Het vliegtuig kwam na de start wel los en begon vervolgens zeer stijl te klimmen. Op een hoogte van ongeveer 100 meter raakte de Dakota overtrokken en stortte neer met alle trieste gevolgen van dien.

Gelukkig was het ongeval bij Kopenhagen geen voorbode van een rampjaar want de KLM bleef gedurende de rest van 1947 gespaard voor rampspoed.


Enkele bronnen en informatie
 Een korte biografie van Adriaan Viruly 1905-1986  van Leo Bakker
"Wij.vliegen snel" seint Strijkers naar de West Curacao's Landsradio in contact met het vliegtuig (verslag van de eerste na-oorlogse proef vlucht Amsterdam-Curacao: Amigoe di Curacao : weekblad voor de Curacaosche eilanden 15-02-1946
KLM Douglas DC-3/C-47 PH-TBO verongelukt bij Croydon (Londen) op 6 november 1946: Aviacrash
KLM Douglas DC-3 C-47 PH-TBW verongelukt op Schiphol op 14 november 1946: Aviacrash
KLM-vliegtuig bij de landing op Schiphol verongelukt: Haarlem's Dagblad, 15 november 1946 
VLIEGTUIG van de K.L.M. bij Kopenhagen neergestort TWEE EN TWINTIG DODEN Geyssendorffer, Grace Moore en Prins Gustav Adolf onder de slachtoffers : De waarheid 27-01-1947
KLM Douglas DC-3 C-47 PH-TCR verongelukt op Kastrup Airport op 26 januari 1947: Aviacrash 
Nieuwsdossier over Kastrup
Nieuwe neus-hangar op Schiphol: Amigoe di Curacao 23-08-1947
Schiphol groeit (over nieuwe hangars): De Waarheid 12-12-1947
Het bespuiten van de cabine met insectenspray, vlak voor elke landing in Australië: De Telegraaf  09 december 2013

1945: De KLM en Schiphol herrijzen

In maart van dit jaar werden in de directe omgeving van Schiphol twee niet ontplofte bommen uit de tweede wereldoorlog onschadelijk gemaakt. Volgens de huidige burgemeester van Haarlemmermeer zitten er mogelijk nog duizenden in de grond. Ze zijn de stille getuigen van de totale verwoesting van onze nationale luchthaven in de periode 1940-'45. Na de bevrijding moest het puin worden geruimd en werd onmiddellijk begonnen met de wederopbouw.

De KLM vloog door

Tijdens de oorlog kon de KLM in sterk afgeslankte vorm en op beperkte schaal doorvliegen. In de eerste plaats betrof het hier de lijndiensten in het Caribisch gebied die werden uitgevoerd door het toenmalige KLM West-Indisch Bedrijf, dat in 1964 werd omgevormd tot de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM). Het routenet werd tijdens de oorlog zelfs nog uitgebreid met de eerste KLM-dienst naar de Verenigde Staten door het openen van de verbinding Curacao-Aruba-Miami in 1943.

De nieuwe vlucht van Curacao naar Miami
Bron: De Volksvriend 24-06-1943

Dienstregeling van het routenet van de KLM afd. West-Indië
met de nieuwe bestemming Miami
Bron: Amigoe di Curacao 09-08-1943

De lijn is foutief vermeld als Lissabon-Londen
Bron: Dagblad voor Noord-Holland 05-06-1943

In Europa voerde de KLM met enkele vliegtuigen in opdracht van BOAC (nu British Airways) een lijndienst uit op de route Bristol-Lissabon. Deze dienst werd later verlengd naar Gibraltar. De vliegtuigen, die op deze route werden gebruikt, hadden in mei 1940 een goed heenkomen kunnen vinden naar Engeland. Er werd aanvankelijk gevlogen met een Douglas DC-2 en twee DC-3's.

Daaronder was ook de eerste DC-3 die door Douglas aan een niet-Amerikaanse maatschappij was geleverd, de 'Ibis' , die sinds oktober 1936 deel uitmaakte van de KLM vloot. Dit vliegtuig werd op de Bristol-Lissabon route tot driemaal toe boven de Golf van Biskaje onder vuur genomen door Duitse jagers. De twee eerst pogingen mislukten, mede dankzij de razendsnelle reactie van de vliegers, die hun toevlucht wisten te vinden in laaghangende wolken. Maar bij de derde poging was het onbewolkt en had de Ibis geen schijn van kans; het was 1 juni 1943 toen KLM-vlucht 777 in de golven verdween. Het laatste bericht dat marconist Van Brugge, bekend van de recordvlucht met de 'Uiver' in 1934, uitzond luidde: "Worden aangevallen door vijandelijke vliegtuigen....".

Te beluisteren: Item van het programma OVT van de VPRO van 10 mei 2009 over het neerhalen van de Ibis ofwel KLM-vlucht 777 : een interview met luchtvaarthistoricus Marc Dierikx .

Als een feniks

Meteen na de bevrijding werd begonnen met de wederopbouw. Twee grote Nederlandse luchtvaartpioniers zorgden er samen met duizenden bevlogen medewerkers voor dat Schiphol als een feniks uit de as kon herrijzen en dat de KLM kon terugkeren op haar thuisbasis. Dat waren Schiphol directeur Jan Dellaert en KLM directeur Albert Plesman. Beide mannen hadden al tijdens de bezetting zitten broeden op de wijze waarop ze de Nederlandse burgerluchtvaart weer vorm moesten geven als de ellende van de oorlog voorbij zou zijn.

Voedseldroppings bij de puinhopen van Schiphol,
enkele dagen voor de bevrijding

Dat herrijzen uit de as kan rustig letterlijk worden genomen, want op Schiphol stond nog slechts een klein stukje muur overeind. De rest lag in puin als gevolg van diverse bombardementen.
Om te beginnen moesten de meer dan 225 bomkraters in het banenstelsel worden gedicht en de niet ontplofte explosieven onschadelijk worden gemaakt. Voor het ruimen van het puin werden door de gemeente Amsterdam honderden arbeiders ingehuurd, die ook al hadden meegewerkt met het verzamelen van de voedselpakketten die in de laatste dagen van de bezetting door geallieerde bommenwerpers waren afgeworpen boven Schiphol en omgeving. Die arbeiders waren zonder uitzondering sterk ondervoed. Om hen niet te zwaar te belasten werd aanvankelijk een werkweek ingesteld van 33 uur. Bovendien werden aan de werkers stevige maaltijden geserveerd, maar dat was voor velen nog onvoldoende. Er braken diverse stakingsacties uit; niet zo zeer omdat men meer loon wilde maar vooral omdat men de voedselvoorziening toch te karig vond. Eind mei 1945 bestond de opruimploeg op Schiphol al uit 440 man, in juni waren het er reeds 800, in juli 1.200 en in september 1.850.

Hout halen op Schiphol

In november 1945 werd het niet meer bruikbare hout dat tijdens het opruimen was verzameld en dat nog prima kon dienen voor verwarming en om op te koken te koop aangeboden voor 10 gulden per kar. In oktober en november 1944 hadden de Duitsers ook al een houtverkoop op Schiphol georganiseerd, eveneens voor een tientje per kar, maar die actie werd in de illegale pers ernstig bekritiseerd. Dat hout hadden de Duitsers immers gestolen van de Nederlanders, zo luidde de redenatie, en iedereen die van dit aanbod gebruik maakte, heulde met de vijand. Toch maakten velen gebruik van deze mogelijkheid want de nood was hoog in het zo zwaar getroffen westen van ons land. De hongerwinter stond voor de deur en er was inmiddels een groot gebrek aan brandstof voor kachels en fornuizen.

Bron: Trouw 15-11-1945

De KLM vloot  

Ook het merendeel van de voor-oorlogse KLM vloot bestond niet meer en er moest dus praktisch helemaal opnieuw worden begonnen.
Terwijl op Schiphol het puinruimen en het herstel van banen en platforms was begonnen, reisde Plesman in juni 1945 naar Amerika om daar te gaan aandringen op de levering van een groot aantal vliegtuigen die noodzakelijk waren voor de uitvoering van zijn plannen. Hij wist zich zelfs toegang te verschaffen tot de Amerikaanse president, Harry Truman, en hij kwam terug met een toezegging van tientallen Douglas DC-3 'Dakota's voor de Europese routes en 14 viermotorige DC-4 'Skymasters's voor de intercontinentale  lijnen. Bovendien kreeg de KLM de beschikking over 6 Britse DeHavilland DH-89 'Dragon Rapide' vliegtuigen. Dit waren kleine passagiersvliegtuigen met slechts 8 passagiersstoelen, die bestemd waren voor de vluchtuitvoering op de binnenlandse lijnen.

DeHavilland 'Dragon Rapide' voor de vertrekhal van Schiphol, herfst 1945
Bron: Ons Amsterdam

Ook op deze korte routes bestond een dringende vervoersbehoefte want door het oorlogsgeweld waren veel auto- en spoorbruggen vernield en was het reizen over land veelal moeilijk en soms zelfs onmogelijk.
Voor levering vanaf het voorjaar van 1946 werden bovendien bestellingen geplaatst voor 6 nieuwe DC-4's en voor een eerste serie van 6 Lockheed L049 'Constellation's. Deze vliegtuigen waren allemaal bestemd voor de geplande diensten naar bestemmingen buiten Europa. Want Plesman had grote plannen voor zijn KLM, waaronder ook het starten van een trans-atlantische lijdienst naar New York en een geregelde verbinding met Curacao.

Regeringsvliegdienst

Voor het herstellen van de vliegverbindingen na de bevrijding werd in de zomer van 1945 de Nederlandse Regerings Vliegdienst NGAT (Netherlands Government Air Transport) opgericht. Voor de uitvoering van de geplande vluchten werd de KLM aangewezen.

Op Schiphol werd inmiddels hard gewerkt aan het herstel van de start- en landingsbanen en de platforms en er werd een reeks houten noodgebouwtjes en barakken gebouwd. De bouwsels waren onderling verbonden door een weg die de toepasselijke naam 'Vrijheidsstraat' kreeg. Veel van deze noodgebouwen waren van een moderne prefab-constructie en konden, mede dankzij contacten van de KLM, worden aangeschaft in Zweden.

"Kantoor" van de havendienst op Schiphol
Bron: Ons Amsterdam

Straatnaambordje van de Vrijheidsstraat in 6 talen
Bron: Ons Amsterdam

Noodgebouwen op Schiphol in 1945; het tweede 'hutje' linksboven is het "kantoor" van de havendienst
Bron: Ons Amsterdam

Tegen het eind van de zomer waren de werkzaamheden reeds zo ver gevorderd dat er weer een begin kon worden gemaakt met de eerste na-oorlogse vliegverbindingen. Aanvankelijk betrof dat de binnenlandse route naar Eindhoven en Maastricht, die in september 1945 van start ging. Later kwamen daar Enschede, Groningen en Leeuwarden bij.

Schiphol herleeft, officiële opening luchtlijn Amsterdam-Eindhoven Maastricht 22 september 1945 

Film van Polygoon-Profilti (producent) / Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid (beheerder)

Twee maanden later werd een voorzichtig begin gemaakt met het herstel van het Europese routenet en er werd voor het eerst weer een vlucht uitgevoerd naar het Verre Oosten met eindbestemming Batavia. De belangrijkste doelstelling was vanaf de bevrijding om zo spoedig mogelijk de post- en passagiersverbinding met "Ons Indië" te herstellen en die doelstelling werd nu gerealiseerd.
De eerste vlucht na de oorlog vertrok onder enorme belangstelling op 10 november 1945 en werd uitgevoerd door een 'Skymaster' .  De Waarheid schrijft op 10-11-1945 hierover:

Eerste Indonesië-vliegtuig van Schiphol vertrokken

Hedenmorgen is dan het eerste vliegtuig van Schiphol naar Indonesië vertrokken. Hoeveel verschilde deze gebeurtenis van dergelijke gelegenheden in vroegere, vooroorlogse, jaren! Schiphol, de luchthaven waarop Amsterdam trots was, met zijn talrijke hangars, zijn moderne stationsgebouwen, zijn gezellige restaurant met het wufte terrasje — wat is er van overgebleven? Niets dan een wijde, winderige vlakte met half-gesloopte puinhopen, met uitgebrande loodsen en onooglijke, houten noodgebouwtjes. Er is tussen het Schiphol van 1940 en dat van thans een hemelsbreed verschil. Maar ook de geest die op het vliegveld heerst is een andere en deze is in zijn voordeel veranderd. Er heerst een geest, die nieuw is, minder fraai, minder gezellig misschien, maar daarnaast getuigenis van de wil om te gaan opbouwen in nieuwe zin wat in die bittere oorlogsjaren verloren ging. 

De bemanning was gekleed in een allegaartje van militaire uniformen en stond onder leiding van hoofd vliegdienst Koene Dirk Parmentier, bekend van de Londen-Melbourne race met de 'Uiver' en tijdens de oorlog ook reeds hoofd van de vliegdienst op de Bristol-Lissabon-Gibraltar route.

De bemanning van de eerste na-oorlogse vlucht naar Indie op 10 november 1945;
derde van rechts gezagvoerder Koene Dirk Parmentier
Bron: 'This is your Flight Engineer speaking' van J.Hagens

De eerste Europese route die door de KLM werd heropend (op 17 december) was de lijndienst Amsterdam-Kopenhagen-Malmö.
Toch was het niet de KLM die als eerste maatschappij weer van Schiphol gebruik maakte. Op 28 juli 1945 was reeds de eerste Dakota van de Zweedse maatschappij ABA (later onderdeel van de Scandinavische maatschappij SAS) geland en eind september deed de eerste Skymaster van American Export Airlines Schiphol aan.

'Skymaster' van de Nederlandse Regerings Vliegdienst
voor de vertrekhal met de vlag fier in top, eind 1945
Bron: Ons Amsterdam

Koude handen

Er werd in die eerste winter na de bevrijding weliswaar weer gevlogen, maar de vliegtuigen waarmee dat gebeurde moesten ook onderhouden worden. Aan de bouw van nieuwe hangars om de vliegtuigen te kunnen onderbrengen tijdens de onderhoudswerkzaamheden was men echter nog niet toegekomen. Die werkzaamheden moesten gedurende de winter 1945/'46 dus noodgedwongen in de open lucht plaatsvinden. De omstandigheden waaronder dat gebeurde waren allesbehalve comfortabel. Het was soms zo koud dat de technici hun gereedschappen uit hun halfbevroren handen lieten vallen. Het koudste klusje was waarschijnlijk het afstellen van draaiende motoren want daarbij stonden de technici in de volle schroefwind en kregen bovenop de vrieskou ook nog een geweldige 'chill-factor' te verduren; de 'verwarming' bestond uit enkele, her en der op het platform opgestelde vuurpotten.

Technisch directeur Henk Veenendaal in 1946
Bron: 'This is your Flight Engineer speaking' J. Hagens

Maar ze gingen stug door onder de bezielende leiding van hoofd KLM technische dienst Henk Veenendaal.
Veenendaal die zelf zijn KLM loopbaan in 1921 was begonnen als monteur was bijna altijd in de omgeving van zijn medewerkers te vinden. Tijdens koude winternachten ging hij soms, gewapend met enige flessen jenever naar Schiphol die hij dan in een verwarmde houten barak uitschonk voor zijn verkleumde techneuten. Op Schiphol leeft de naam van Henk Veenendaal zeer terecht nog steeds voort in KLM hangar 12, die zijn naam draagt.

Inmiddels was eind 1945 een begin gemaakt met de bouw van nieuwe hangars, waarvan de meeste in hout waren uitgevoerd en een tijdelijk karakter hadden. Maar ook de stalen geraamtes voor 2 grote hangars waren aan het eind van het bevrijdingsjaar gereed. En er waren plannen voor de bouw van een nieuw stationsgebouw.

Bron: De Tijd 11-10-1945

Er heerste een optimistische stemming onder een groot deel van de bevolking. Het juk van de bezetter was afgeworpen en er was een begin gemaakt met de wederopbouw. De koude oorlog was nog niet echt begonnen en de geallieerde mogendheden vierden nog de overwinning op hun gezamenlijke vijanden, Duitsland en Japan.
In het communistische dagblad 'De Waarheid' werd natuurlijk vol trots gemeld dat Schiphol de spil zou worden van een luchtverbinding tussen New York en Moskou en dat de KLM daarin een sleutelrol zou gaan vervullen. Maar opmerkelijker is, dat ook het godsdienstig-staatkundig dagblad De Tijd dit noemde als belangrijke reden voor de keuze van Schiphol als wereldluchthaven.

Bron: De Maasbode 12-10-1945

Enkele bronnen en verdere informatie
Schiphol in 1939. Vrijwel uitsluitend dalende cijfers ten gevolge van den oorlogs-toestand :De Tijd : godsdienstig-staatkundig dagblad 06-01-1940
Vliegende Hollanders (een overzicht van 1940-1943):Je maintiendrai : Nederland en Oranje 25-12-1943

Na vijf Jaar Duitsche onderdrukking: Provinciale Drentsche en Asser courant11-09-1945

SCHIPHOL HERRIJST Bedrijvigheid op den grond en in de lucht In October landden bijna 500 vliegtuigen: De Maasbode 13-11-1945
Schiphol uit de slaap ontwaakt. Schakel in het wereldluchtverkeer: De waarheid 15-11-1945
Schiphol wordt hersteld: Amigoe di Curacao : weekblad voor de Curacaosche eilanden 05-01-1946

This is you Flight engineer speaking....G.J. Hagens, Ed. Vereniging KLM boordwerktuigkundigen 1988
Ons Amsterdam, 3e jaargang, no 7, dd 07-07-1951, pp 170-204