De vertrekhal op Schiphol achter de schermen

De meeste passagiers boeken tegenwoordig hun vlucht via het internet. Ze printen thuis hun e-ticket uit en vanaf 24 uur vóór vertrek ook hun instapkaart. Op Schiphol checken ze in bij een geautomatiseerd terminal en ook de bagageafhandeling geschiedt geheel automatisch. Er komt op het oog geen mens meer aan te pas. Zelfs een volledig elektronische afhandeling met behulp van een smartphone, dus zonder enige vorm van papier, behoort inmiddels tot de mogelijkheden. Vroeger ging dat allemaal heel anders en waren er veel menselijke handelingen vereist alvorens een passagier naar zijn bestemming kon vertrekken. 

Incheck-balie op Schiphol begin jaren zeventig
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

Van mei 1970 tot september 1973 werkte ik in de vertrekhal bij de KLM passagiersafhandeling. Het grootste deel van mijn tijd bracht ik door achter de incheckbalies waar de passagiers werden afgehandeld met het electro-mechanische systeem 'Airlord' dat was ontwikkeld door Philips en dat begin jaren zeventig gold als ultra-modern. De afhandelingsgegevens werden door het Airlordsysteem automatisch doorgestuurd naar de afdeling operations. Daar werden van iedere vlucht alle gegevens verzameld van het aantal ingecheckte passagiers en het gewicht van de ruimbagage, van de vracht, van de mee te nemen hoeveelheid brandstof en van de catering. Die gegevens waren essentieel voor het maken van het vliegplan dat voor iedere vlucht moest worden gemaakt. (ik heb over Airlord ook geschreven in een eerdere blog)

Er waren drie duidelijke afhandelingspieken: tussen 7 en 9 uur in de ochtend, tussen 11 uur en 1 uur in de middag en tussen 4 uur en 6 uur in de avond. Daar tussendoor gebeurde het soms dat je urenlang weinig tot niets te doen had en we namen dan ook altijd boeken of tijdschriften mee om, in afwachting van de volgende passagiers, te kunnen lezen.

Bagagelabels voor ruimbagage en voor cabinebagage
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

Tijdens de afhandelingsprocedure werd ook de bagage van de passagiers gewogen en vervolgens gelabeld naar de eindbestemming, dus inclusief eventuele doorgaande vluchten. In dat laatste geval werd gebruik gemaakt van een label dat bestond uit diverse stroken, waarbij de onderste strook het vluchtnummer en de bestemming toonde van de vlucht die de passagier vanaf Schiphol naar zijn eerste bestemming bracht en de bovenste strook het vluchtnummer en de plaats van de eindbestemming. Dus bijvoorbeeld vlucht KL361 van Schiphol naar Madrid en dan door met vlucht IB581 van Madrid naar Bogota.

Maar naast deze voor iedere passagier zichtbare handelingen waren er ook taken achter de schermen die ik moest verrichten.

Het ACV

In het ACV (Administratief Centrum Vertrekhal) vonden vele administratieve handelingen plaats, die naar ik aanneem tegenwoordig volledig zijn geautomatiseerd.

Als een passagier incheckte werd aan de balie de vluchtcoupon, die geldig was voor het traject dat hij/zij vanaf Schiphol ging afleggen uit het vliegticket gescheurd en in de instapkaart geschoven. In bepaalde gevallen werden met de hand nog diverse gegevens op de coupon geschreven die afkomstig waren uit het paspoort van de betreffende reiziger.

Zo zag 40 jaar geleden een vluchtcoupon eruit: met de hand geschreven!
Een retour Amsterdam New York eerste klas kostte in 1970 wel 2900 gulden.
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

Bij de uitgang naar het vliegtuig werd het deel van de instapkaart dat de vluchtcoupon bevatte afgescheurd en in de zogeheten 'boarding-unit' geworpen. Dat was een kastje met een tellerwerk, dat naast de deur stond die toegang gaf tot de aviobrug waar het vliegtuig op was aangesloten. Een lid van het cabinepersoneel nam de instapkaarten in en scheurde het deel met de vluchtcoupon af om die vervolgens in het kastje te werpen waarbij de teller steeds versprong. Zo kon worden bijgehouden hoeveel van de ingecheckte passagiers inmiddels waren ingestapt.

Buizenpost patroon

Als iedereen aanwezig was gingen de deuren dicht en werden de vluchtcoupons per buizenpost naar het ACV geschoten. De buizenpost was een onmisbaar communicatiemiddel voor de Schipholwerkers.


In het ACV werden de coupons per vlucht nageteld en gecontroleerd. Voor de meeste vluchten was dat voldoende. Na controle werden de coupons in een envelop gestopt, die voor verdere administratieve verwerking naar de KLM vervoersadministratie in Rijswijk werd gestuurd. Als het een vlucht betrof van een buitenlandse maatschappij waarvoor de KLM de afhandeling verzorgde gingen de coupons naar het kantoor van de betreffende maatschappij.

De KLM was in die tijd verreweg de grootste afhandelaar, ook voor buitenlandse maatschappijen, op Schiphol. Tot de klanten van de KLM behoorden onder meer BEA (British European Airways, vanaf 1974 onderdeel van British Airways), Lufthansa, Iberia, Air France, SAS ,Swissair, Sabena, Finnair, Alitalia, Aer Lingus, Aeroflot, Philipine Airlines, VIASA (de Venezolaanse luchtvaartmaatschappij), Japan Airlines, Garuda Indonesia, de SAL (Suid Afrikaanse Lugdienst) en de Australische maatschappij Qantas.
Canadian Pacific, Martinair en Transavia deden op Schiphol zelf hun afhandeling en een aantal andere maatschappijen, waaronder Panamerican World Airways werd afgehandeld door het bedrijf Aeroground Services.

De telman

Er waren echter ook bestemmingen waarvoor aanvullend werk moest worden verricht. Dat had alles te maken met de toegangsregels van de betreffende landen. Die landen lagen allemaal buiten Europa, wellicht met uitzondering van de Sovjet Unie, maar helemaal zeker weet ik dat niet meer.

Wel herinner ik me dat het land dat begin jaren zeventig de meeste informatie over onderweg zijnde passagiers wilde weten Mexico was. Daar wilden de autoriteiten voor aankomst van de vlucht van alle passagiers het paspoortnummer, de nationaliteit, het geslacht en de geboortedatum weten. De vluchtcoupons van de vluchten naar Mexico waren dan ook helemaal volgekrabbeld met extra informatie. Om die informatie op tijd in Mexico te kunnen aanleveren moest met grote spoed een zogeheten 'telman' (telex manifest) worden verstuurd. Dat werkte als volgt.
Met grote spoed werden de betreffende gegevens uitgetypt op een telexmachine. Tijdens de werkzaamheden kwam daar een lang geel lint uit met ponsgaatjes. Dat lint werd vervolgens per buizenpost naar de telexkamer gestuurd, waarvandaan het naar Mexico werd overgeseind. In de tijd dat de vluchten naar Mexico nog met de DC-8 werden uitgevoerd was dat nog wel te doen maar toen de Boeing 747 met zijn meer dan 300 stoelen werd geïntroduceerd op de route naar Mexico, werd dat een stuk lastiger. Gelukkig maakte die vlucht in die tijd nog twee tussenstops, in Montreal en Houston. De Mexicaanse paspoortcontroleurs waren onverbiddelijk. Passagiers die niet van te voren bekend waren of waarvan de gegevens niet bleken te kloppen werden per kerende vlucht teruggestuurd en de luchtvaartmaatschappij in kwestie kon een boete tegemoet zien, die kon oplopen tot wel 10.000 dollar per geval.

Naast Mexico waren er diverse andere landen die voor aankomst informatie wilden ontvangen maar het aantal gegevens was in die andere gevallen over het algemeen beperkter.

De CCU

Instapkaart voor de eerste klas
De economy klas instapkaarten waren groen
Let op de plattegrond van het pierenstelsel
met slechts drie pieren
Bron: Vlucht KL 50 van Leonard de Vries

In de CCU (Check-in Coördination Unit) werd het inchecken van de zogeheten kritische vluchten gemonitord. Dat waren vluchten waarvan alle beschikbare stoelen waren verkocht of die waren overboekt. De gegevens van de passagiers die op de wachtlijst stonden voor een bepaalde vlucht werden hier verzameld. Voor iedere passagier gold een bepaalde prioriteit waarmee hij/zij recht had op eventuele lege stoelen van de betreffende vlucht. Volbetalende passagiers en dienstreizigers hadden daarbij voorrang op passagiers die reisden tegen een gereduceerd tarief. Als een vlucht werd afgesloten (20 tot 30 minuten voor de schema-vertrektijd) werd in de CCU bepaald aan welke wachtlijstpassagiers de stoelen die op dat moment nog beschikbaar waren moesten worden toegewezen. Die passagiers waren al wel bij de uitgang aanwezig maar hadden nog geen definitieve instapkaart. Het lijstje met de namen van degenen die mee konden werd per buizenpost van de CCU naar de vertrekpier geschoten, waar de daar dienstdoende passage medewerker de definitieve instapkaarten aan de gelukkigen uitreikte.
De CCU werd bemand door twee passagemedewerkers, een gewone en een senior employé.

De nachtdienst

De meer ervaren employees werden ingedeeld in een rooster waarin ongeveer vijf keer per jaar een week nachtdienst was opgenomen. Zelf kwam ik al heel snel, binnen een jaar, in dat rooster terecht.
Tijdens de nachtdienst, die duurde van 11 uur s'avonds tot 7 uur in de morgen, werden alle voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd voor de dagploeg, die de volgende ochtend vanaf 6 uur opkwam. Ook werden er reserveringskaarten uitgeschreven voor klanten die gedurende de nacht belden om een vlucht te reserveren; de afdeling telefonische reserveringen was namelijk s'nachts gesloten. De ingevulde reserveringskaarten werden de volgende morgen afgegeven bij het KLM ticket office in de vertrekhal, waar de passagiers dan later hun ticket konden ophalen en afrekenen.

Stand-in voor James Bond

Soms gebeurde het ook wel dat iemand gedurende de nacht de KLM belde om gewoon maar een praatje te maken. Afhankelijk van de aard van het gesprek en de drukte werden die gesprekken al dan niet beëindigd of kortgesloten. Zelf heb ik tijdens een nachtdienst eens een lang gesprek gevoerd met de in de jaren zeventig beroemde Britse zangeres Shirley Bassey, die onder meer de titel-songs van de James Bond films 'Goldfinger' en 'Diamonds are forever' had uitgevoerd. Ze logeerde in het Amsterdamse Hilton hotel en vertelde me dat ze de slaap niet kon vatten. Ik hoop dat onze conversatie ertoe heeft bijgedragen dat Miss Bassey alsnog in Morpheus armen terecht kwam...

Nachtvluchten

Soms werd door de beide nachtdienst employees tevens een vertraagde vlucht afgehandeld en begin jaren zeventig was er ook nog op werkdagen de zogeheten 'Nachtzwitser'. Dat was een Swissair vlucht naar Bazel en Zurich die omstreeks 3 uur in de nacht van Schiphol vertrok. De DC-9 waarmee deze vlucht werd uitgevoerd vervoerde voornamelijk post, kranten en vracht maar ook een enkele keer een of enkele passagiers die dan door ons werden afgehandeld.
Tot de frequente passagiers van de Nachtzwitser behoorde de heer Maree, een zakenman, die lange dagen maakte. Hij vloog met de nachtdienst naar Zurich, deed daar zijn zaken, vloog in de loop van de dag meestal door naar Milaan en dan s'avonds weer terug naar Amsterdam.

Swissair DC9 HB-IFA overdag op Schiphol 10-8-1968

Met de enige andere reguliere nachtvlucht had ik eigenlijk nauwelijks iets te maken (behalve een incidenteel praatje). Dat was een Air Anglia vlucht van Norwich (Oost Engeland) naar Amsterdam en terug, waarmee vooral kranten werden vervoerd en die werd uitgevoerd met een Dakota. De vliegers kwamen altijd wat drinken en soms ook een hapje eten in de enige horeca gelegenheid op Schiphol die in die tijd s'nachts was geopend. Dat was de snack-counter in de wachtkamer achter de douane. Je kon er een hamburger of een appelpunt bestellen.

Balkan Air Antonov AN 12 op Schiphol
Let op de enorme roetuitstoot.....
Fotograaf: Michael Bogensperger

Als het rustig was gingen we vaak bij toerbeurt een uurtje naar de operations room om koffie te drinken. Één van de operations officers was bevriend met een luchtverkeersleider en toen ze op een zekere nacht allebei dienst hadden nam hij me mee naar de toren. Ik was daar toen getuige van een foutje door de bemanning van een Bulgaarse Antonov AN 12 vrachtkist, die na de start de verkeerde kant op vloog (hij maakte een bocht naar rechts in plaats van naar links) en door de verkeersleider in kwestie werd teruggefloten.
Voor mensen die overdag goed konden slapen was de nachtdienst wel prettig want je kreeg een hogere onregelmatigheidstoeslag plus een extra vrije dag na een weekje in de nacht te hebben gewerkt.

Conclusie

Er is een wereld van verschil tussen het vrijwel volledig geautomatiseerde afhandelingsproces van nu en de naar schatting 10 tot 20 menselijke handelingen die 45 jaar geleden nodig waren om een passagier op weg te helpen naar zijn of haar bestemming.
Het was begin jaren zeventig ook nog mogelijk om een min of meer persoonlijke band op te bouwen met veelvliegende passagiers. Zo kwam de hiervoor reeds genoemde heer Maree ook wel eens overdag bij mijn balie langs. Tijdens een drukke ochtendspits hoorde ik achterin het rijtje passagiers van mijn balie een bekende stem: "Bij die mijnheer gaat opa zijn instapkaart halen want daar wordt opa altijd netjes geholpen." Het was mijnheer Maree die werd weggebracht door zijn kleindochter en haar moeder. Hij stelde het meisje aan me voor en wees naar zijn (schoon)dochter, die op afstand stond toe te kijken en naar me glimlachte. "Ze heeft vrij van school vandaag en ze wilde haar opa graag een keer naar het vliegtuig brengen, ziet u", zei hij tegen me. Die menselijke maat is met de enorme drukte van nu praktisch onhaalbaar geworden, zeker op een grote internationale luchthaven als Schiphol.