woensdag 19 november 2014

Douglas en KLM: Een relatie van 80 jaar, deel 2

In dit tweede deel van het vierluik over de 80-jarige relatie tussen de KLM en (McDonnell) Douglas behandel ik de straalvliegtuigen, die voorafgingen aan de MD-11, waar ik in mijn vorige blogpost uitvoerig aandacht heb besteed. Dat waren de DC-10, DC-9 en DC-8.

De DC-10

Foto: De Telegraaf 14-09-1972
Rond 1970 verschenen de eerste “wide body” vliegtuigen op de luchtroutes. De eerste vertegenwoordiger van deze nieuwe generatie was de Boeing 747 en dat was tevens de grootste. Voor de routes, waar het vervoersaanbod wat geringer was, ontwikkelden zowel Lockheed als Douglas iets minder grote,  driemotorige vliegtuigtypes, de Lockheed L 1011 “Tristar” en de Douglas DC-10. De KLM koos, ter aanvulling van de Boeing 747 vloot, voor de DC-10-30, waarvan de eerste in december 1972 werd afgeleverd. De KLM DC-10-en kregen namen van klassieke componisten, zoals de Ludwig von Beethoven, de Maurice Ravel en de Wolfgang Amadeus Mozart.
De Mozart met zijn neus in de modder in Panama City
Foto: Nieuwsblad van het Noorden 06-06-1983
De Mozart vond een voortijdig einde toen hij op 4 juni 1983 op de luchthaven van Panama City bij de landing van de baan schoot.  Door regenval stond er veel water op de baan en ontstond na de landing aqua planing.  De DC-10 eindigde met zijn neus in de modder. Een stewardess raakte licht gewond door rond vliegende handbagage maar verder  waren er gelukkig geen slachtoffers te betreuren. Het vliegtuig moest echter worden afgeschreven, onder meer als gevolg van de schade aan de elektronica door modder en vocht.

In totaal heeft de KLM met 7 DC-10 vliegtuigen in de eigen maatschappijkleuren gevlogen maar er werden ook enkele exemplaren besteld ten behoeve van de Venezolaanse maatschappij VIASA, de Filipijnse maatschappij PAL en de Indonesische Garuda, waarmee de KLM destijds samenwerkingsverbanden had. Zo vloog de PH-DTL  “Edward Grieg” gedurende de eerste jaren van zijn bestaan in de kleuren van Garuda.


Problemen met de DC 10

De DC-10 werd gedurende de eerste periode na de introductie geplaagd door een reeks incidenten, die het vliegtuig een niet al te beste reputatie bezorgden.
Een American Airlines DC-10 was in 1972 het eerste vliegtuig van dit type waarbij een vrachtdeur werd weggeblazen als gevolg van het niet goed sluiten van deze deur.
Twee jaar later, dus in 1974, kwamen de 346 inzittenden van een DC-10 van Turkish Airlines om het leven als gevolg van een vergelijkbaar incident; door het wegblazen van een niet goed afgesloten vrachtdeur stortte de, er boven gelegen, cabinevloer in en werden de besturingskabels van het richting- en hoogteroer vernield waardoor het vliegtuig onbestuurbaar werd.
De Nederlandse Rijks Luchtvaart Dienst (RLD) had reeds eerder gewaarschuwd voor het potentiële gevaar van de constructie van de vrachtdeuren en voor het gevaar van het instorten van de vloer boven de deuren in geval van een plotseling verschil in luchtdruk als de deuren zouden openvliegen. Het onderzoek van de RLD stond onder leiding van Ir. Henk Wolleswinkel en leidde tot verplichte wijzigingen voor de gehele wereldwijde DC-10 vloot ten einde een dergelijke catastrofe in de toekomst te voorkomen.
De „Maurice Ravel", gefotografeerd op Schiphol,
was eén van de  DC-10-en van de KLM, die door het vliegverbod
van de Nederlandse luchtvaartinspectie werd getroffen.
Bron:Leeuwarder courant 07-06-1979

Na een ernstig ongeval met een DC-10 van American Airlines bij Chicago op 25 mei 1979, kreeg dit vliegtuigtype zelfs een vliegverbod. Hierdoor stonden ook de KLM vliegtuigen tussen 6 en 20 juni van dat jaar noodgedwongen aan de grond.
Ook verongelukten enkele DC-10en door oorzaken die niets met het ontwerp of de technische toestand van het betreffende vliegtuig van doen hadden. Zo vloog een machine van Air New Zealand op 28 november 1979 tijdens een rondvlucht boven het zuidpoolgebied tegen de 3.800 meter hoge Mount Erebus. De oorzaak was een combinatie van een verkeerd geprogrammeerde navigatiecomputer en desoriëntatie van de bemanning als gevolg van een verschijnsel dat "white-out" wordt genoemd en dat onder bepaalde omstandigheden kan ontstaan tijdens het vliegen boven sneeuw- en ijsgebieden.
In Nederland trok het ongeval met een DC-10 van Martinair op 21 december 1992 bij het Portugese Faro grote aandacht. Van de 340 inzittenden kwamen er 56 om het leven en raakten er meer dan 100 zwaar gewond. Over de samenloop van omstandigheden die tot dit ongeval hebben geleid zijn de meningen tot op de dag van vandaag verdeeld.

De DC-9

In 1966 introduceerde de KLM haar eerste straalvliegtuig voor de korte en middellange afstand, de Douglas DC-9; op 26 maart dat jaar vond de eerste lijnvlucht plaats met dit type plaats. Van dit type heeft de KLM er in totaal 25 in dienst gehad.
Zaterdagochtend is de eerste van de zes door de KLM bestelde DC-9 straalverkeersvliegtuigen uit Amerika op Schiphol aangekomen. De PH-DNA „Amsterdam" werd met muziek door het KLM-muziekkorps ingehaald.
Bron: Limburgsch dagblad, maandag 28-03-1966
De eerste 6 waren van het type DC-9-10 en hadden bij de KLM de bijnaam “korte negen”. De overige 19 waren langere DC-9-30’s en hadden de voor de hand liggende bijnaam “lange negen”. Zeven lange negens waren van de versie RC (Rapid Change) en konden snel worden omgebouwd van passagiers- naar vrachtvliegtuig en omgekeerd. Deze vliegtuigen werden door de KLM ’s nachts gebruikt voor intra Europees vrachtvervoer totdat de strenger wordende nachtelijke geluidsnormen rond steeds meer luchthavens een dergelijk gebruik van dit vliegtuigtype niet langer mogelijk maakte.

Nutte Geysendorffer voor "zijn" DC-9
Bron: Het vrije volk 27-02-1989
De meeste  DC-9’s van de KLM hadden de namen van Europese steden die deel uitmaakten van het KLM routenet. Uitzonderingen waren de ”Arnhem”. De “Utrecht” en de “Santa Monica”. Deze laatste was genoemd naar de voorstad van Los Angeles waar de eerste Douglas fabrieken waren gevestigd.

Eind jaren tachtig was ik aan boord tijdens de laatste vlucht met een korte negen. De route was Amsterdam-Frankfurt v.v. en de gezagvoerder op die vlucht was de toenmalige chef vlieger DC-9, Nutte Geysendorffer. Op de terugweg heb ik toen champagne geschonken voor de passagiers. Dat was mijn enige optreden als (boventallige) steward tijdens mijn KLM loopbaan.

De DC-8

In 1960 begon bij de KLM het straaltijdperk met de ingebruikname van haar eerste Douglas DC-8, de PH-DCA, die zeer toepasselijk was vernoemd naar de eerste president-directeur van de KLM, Albert Plesman. Bij het begin van de zomerdienst, op 15/16 april, werd de DC-8 ingezet op de KLM middagdienst van Amsterdam naar New York.

Bron: Het vrije volk 18-03-1960
De introductie van straalvliegtuigen had grote gevolgen, zowel voor de luchtvaartindustrie als voor de  omwonenden van de luchthavens. De vliegtuigen waren niet alleen veel sneller dan hun voorgangers, ze waren ook aanzienlijk groter. Dit betekende een enorme capaciteitsvergroting met overcapaciteit als aanvankelijk gevolg. Samen met de grote investeringen die de overschakeling op straalvliegtuigen met zich meebrachten betekende dit dat de resultaten van de luchtvaartmaatschappijen onder druk kwamen te staan. Bovendien daalde de waarde van de tot dan toe in gebruik zijnde types met zuigermotoren zeer sterk.  Ook de KLM ontsnapte niet aan dit lot en in het begin van de jaren zestig zag de toekomst er enige tijd zorgelijk uit. Een schrale troost was dat ook de meeste andere internationale luchtvaartmaatschappijen met een vergelijkbare situatie werden geconfronteerd.
De eerste KLM DC-8 na aankomst op Schiphol,
25 maart 1960

Voor de omwonenden van de grote luchthavens betekende de komst van de eerste generatie straalvliegtuigen een veelal sterke toename  van de geluidsdruk. Vooral de eerste versie, de DC-8-30, was een enorme herrieschopper en ook nog een stevige roker. De kenmerkende geluiddempers aan de achterzijde van de motoren konden dit probleem slechts in geringe mate ondervangen.  En in het geval van Schiphol betekende de komst van de straalvliegtuigen tevens de noodzaak van langere start- en landingsbanen. Dat had verregaande consequenties voor de inwoners van het Haarlemmermeerse dorpje Rijk dat ten behoeve van de uitbreiding van de luchthaven in zijn geheel moest verdwijnen.
De DC-8-30 verbruikte ook meer brandstof dan verwacht. Dat had tot gevolg dat het met deze versie veelal onmogelijk was om non-stop van Amsterdam naar New York te vliegen en dat er in het Schotse Glasgow of het Ierse Shannon moest worden bijgetankt. Op de retourvlucht deed dit probleem zich niet voor aangezien men dan kon profiteren van de staartwind. De straalstromen boven de aarde waaien namelijk altijd van west naar oost. Door het effect van de straalstromen is ook de in de dienstregeling vermelde vliegtijd in oostwaartse richting korter dan die in westwaartse.
Vanaf 1961 kreeg de DC-8-30 gezelschap van de DC-8-50 die werd voortgestuwd door de eerste generatie "turbo-fan" motoren, die zuiniger waren en een lager geluidsniveau hadden. De tankstops op de transatlantische route behoorden met deze versie tot het verleden.
In 1964 volgde een derde variant, de DC-8-54CF, waarvan het interieur kon worden aangepast aan de vraag naar stoelen en/of vracht. Deze vliegtuigen vervoerden in het voorste deel van de cabine vracht en achterin was plaats voor een variabel aantal passagiers. Dat variabele aantal werd bereikt middels een verplaatsbare scheidingswand. Tevens heeft de KLM een exemplaar van de DC-8-55F in dienst gehad. Dit vliegtuig werd uitsluitend gebruikt voor het vervoer van vracht.

De KLM heeft in totaal 33 DC-8en in dienst gehad. De laatste 11 daarvan waren, aanzienlijk langere DC-8 Super 63’s, die tussen 1967 en 1970 werden afgeleverd. Vanaf die tijd werd er bij de KLM, net als bij de DC-9’s onderscheid gemaakt tussen de ”korte acht” en de “lange acht”.  De lange achten hadden namen van ontdekkingsreizigers terwijl de korte achten namen hadden van bekende personen van diverse disciplines, zoals luchtvaartpioniers, politici en wetenschappers. Zo waren er een Sir Winston Churchill, een Sir Isaac Newton, een Henri Dunant, een Anthony Fokker en een Abel Tasman.

Ongevallen met de DC-8

In de loop van de gebruiksperiode heeft de KLM twee van haar DC-8en verloren.
De eerste, de pas 4 weken oude PH-DCL “Fridtjof Nansen” ,verdween door nooit opgehelderde oorzaak op 30 mei 1961 voor de Portugese kust in de Atlantische Oceaan. Het vliegtuig was net begonnen aan het traject Lissabon-Caracas tijdens een vlucht die werd uitgevoerd ten behoeve van de Venezolaanse luchtvaartmaatschappij, VIASA. Helaas kwamen bij dit ongeval alle 61 inzittenden om het leven.
Een tweede KLM DC-8, de PH-DCH “Wilbur Wright” werd eind juni 1968 vernield tijdens een grote brand in hangar 10 op Schiphol-Oost. De oorzaak was kortsluiting; onder het dienstdoend technisch personeel vielen vijf lichtgewonden.
Afgezien van deze twee incidenten heeft de DC-8 gedurende 25 jaar trouw dienst gedaan op het KLM routenet. Op 13 maart 1985 werd de laatste lijnvlucht met een KLM DC-8 uitgevoerd. Dat was op de route Amsterdam-Paramaribo v.v.

Mijn memorabele vluchten met de DC-8

Met de DC-8 heb ik tientallen vluchten gemaakt. Aan enkele daarvan bewaar ik bijzondere herinneringen.
De DC-8-50 PH-DCK "Admiral Richard E. Byrd" was het eerste KLM vliegtuig waarmee ik als passagier heb gevlogen. Dat was in oktober 1967 op het traject Londen-Amsterdam.
DC-8-50 PH-DCK "Admiral Richard E. Byrd"
Foto: Mel Lawrence op www.janvet.nl/historie KLM_DC-8
In juni 1975 heb ik met hetzelfde vliegtuig een reis gemaakt naar Jakarta met 5 tussenstops, nl in Athene, Karachi, Colombo, Kuala Lumpur en Singapore. In Karachi moesten we aan boord blijven en daar kwam toen een functionaris van de Pakistaanse "gezondheidsdienst" die ons trakteerde op een onvervalste insecticide nevel die hij met een ouderwetse "Flitspuit" door de hele cabine spoot. De reis naar Jakarta duurde toen, met al die tussenstops, ongeveer 22 uur.

Op uitnodiging van gezagvoerder Harrie Bouwmeester maakte ik in 1972 met de DC-8-63 "Jan van Riebeeck" een nachtelijke vlucht van Beiroet naar Amsterdam in de cockpit. Hij legde mij tijdens die vlucht uit waarom mensen in een vliegtuig geen last van hoogtevrees hebben. "Dat komt omdat je in een vliegtuig niet in rechtstreekse verbinding staat met de aarde. Thuis durf ik niet eens op een keukentrapje te staan want dan begint het me al te duizelen. Maar ik bestuur al ongeveer 30 jaar vliegtuigen zonder problemen", zo vertelde hij me.

Afscheidsvlucht DC8

Eind maart 1985 was ik aan boord tijdens de speciale afscheidsvlucht boven Nederland van de DC-8-63. Ik was, samen met de toenmalige chef-vlieger DC-8, Henk Dijkema, en assistent chef vlieger, Frits Derksen, ook betrokken bij het organiseren van deze vlucht.

We vlogen naar Soesterberg waar een bezoek werd gebracht aan het Militaire Luchtvaartmuseum. Voor de landing op Soesterberg werden we geëscorteerd door twee F16's en op de terugweg kwam boven het IJsselmeer de Dakota van de Dutch Dakota Association langs zij. Die moest enorm zijn best doen om de, zo langzaam mogelijk vliegende, DC-8 bij te houden.
Het werd een gedenkwaardig afscheid van het eerste straalvliegtuig in de KLM vloot

Deze foto is genomen na de landing van de laatste DC-8 vlucht van de KLM
Ik sta in het midden onderaan. Rechts van mij Ed Nolten (?) van de interne reisdienst.
Op de tweede rij, tweede van links gezagvoerder en chef-vlieger DC-8 Henk Dijkema,
rechts naast hem assistent chef-vlieger DC-8 Frits Derksen
Bovenste rij rechts Nol Visser, links boven Henk Dijkema staat purser Ruud Bos,
voor wie het ook de afscheidsvlucht was.
Zijn er lezers die dit namenlijstje nog kunnen aanvullen?:
Bron: KLM foto De Wolkenridder





Na afloop van de afscheidsvlucht van de DC-8 was er nog een gezellig samenzijn in
de RAFA Club op Schiphol-Oost. De RAFA Club was van voormalige leden van
de Royal Air Force en was ingericht als een Engelse officiersmess uit de tweede wereldoorlog.
De KLM genoot er vaak gastvrijheid



Enkele bronnen en verdere informatie
Europese Douglas-primeur voor KLM: De Telegraaf 06-10-1971 
Gezamenlijk onderhoud van DC-10's: Nederlands dagblad 03-02-1971 
Niet de KLM, maar. Swissair heeft de race om de DC-10 primeur in Europa gewonnen: Het vrije volk 19-12-1972 
DC 10 moet aan de grond blijven: Leeuwarder courant 07-06-1979
Europa voert eigen inspectie DC 10 uit: De Telegraaf 19-06-1979 
KLM-toestel in Panamese modder: Het vrije volk  06-06-1983
Beschadigde KLM-DC 10 naar de schroothoop: Nieuwsblad van het Noorden 23-09-1983
KLM DC 10 moest start afbreken: De Telegraaf 30-09-1983 

KLM met DC-9 bij de tijd: De Telegraaf 13-04-1966 
De KLM gaat met de DC 9 "de mist in": De Telegraaf 24-06-1966 
KLM neemt afscheid van trouw werkpaard, Op 1 maart maakt de laatste DC-9 zijn lijnvlucht: Het vrije volk 27-02-1989 
Laatste DC-9 heeft pech: Het vrije volk 01-03-1989 
Afscheid van werkpaard DC-9: De Telegraaf 06-03-1989 

Eerste DC-8 pas in maart hier: Het vrije volk 19-01-1960 
DC-8 eerste helft april op KLM-lijn: Het vrije volk 12-02-1960 
Eerste DC 8 volgende week hier Het vrije volk 09-03-1960 
KLM in actie voor toeristenverkeer: De Telegraaf 09-03-1960 
KLM vloog al twee jaar 'straal'- op papier: Het vrije volk 19-03-1960
Historisch moment op Schiphol, eerste straalvliegtuig voor KLM aangekomen: Nieuwsblad van het Noorden 25-03-1960
Ontvangst eerste DC 8 voor KLM werd manifestatie: De Tijd De Maasbode 25-03-1960   
Tien gulden per minuut K.L.M. vliegt (met DC 8) straaltijdperk binnen Nieuwsblad van het Noorden 26-03-1960 
DC-8 "Fridtjof Nansen" stort in zee bij Lissabon: Aviacrash 
Miljoenen schade bij brand op Schiphol:  Het vrije volk 29-06-1968 
DC-8 Fleet Information

2 opmerkingen:

  1. Het design van de vliegtuigen is niet heel veel veranderd zo te zien. Leuk om die oude artikelen te zien!

    BeantwoordenVerwijderen