Vulkaanas boven Alaska

Het is vandaag 25 jaar geleden dat een gloednieuwe KLM Boeing 747 boven Alaska in een wolk vulkaanas terecht kwam. Deze blogpost gaat over dit spannende voorval, de wijze waarop de bemanning hiermee omging, de nasleep ervan en mijn betrokkenheid daarbij.

Op 15 december 1989 werd KLM vlucht KL867, van Amsterdam naar Tokyo met een tussenstop in Anchorage (Alaska) , uitgevoerd met het toen nieuwste vliegtuig in de KLM vloot, De Boeing 747-400 Combi PH-BFC met de naam "City of Calgary".

De "City of Calgary" in de start

Bemanning

Het vliegtuig was pas 3 maanden eerder door de Boeing fabriek aan de KLM afgeleverd. Aan boord bevonden zich 231 passagiers en 14 bemanningsleden. De cockpitbemanning bestond uit 3 vliegers onder leiding van gezagvoerder Karl van der Elst, die plaats had genomen op een zogeheten "observer-seat" tussen zijn twee jongere collega's in. In de beide stuurstoelen zaten de eerste officieren Imme Visscher en Walter Vuurboom.

Bron: VolcanoCafé

Bij het eerste radiocontact met de verkeersleiding van Anchorage werd een waarschuwing gegeven voor een wolk vulkaanas boven Alaska. Enkele dagen eerder was namelijk de vulkaan Mount Redoubt, een van de meest actieve vulkanen van Noord Amerika, begonnen met het uitstoten van een reeks aswolken maar de koers van deze meest recente wolk was onbekend, evenmin als de hoogte en de snelheid. Het hierna volgende verslag is grotendeels gebaseerd op enkele gesprekken die ik indertijd had met Karl van der Elst.

Gezandstraald

De Calgary begon aan de daling naar Anchorage in de richting van een wolkenlaag die er op het eerste gezicht normaal uit zag. Maar toen het vliegtuig op een hoogte van 25.000 voet (circa 7.600 meter) een van die wolken binnenvloog, brak bijna letterlijk de hel los.

Mount Redoubt is de hoogste top (3.108 meter) van de Aleutian Range

Er drong een duidelijke zwavelgeur in de cockpit door en het werd donker hetgeen voor de vliegers een duidelijk signaal was om zo snel mogelijk weg te komen van deze plek.
Een poging om weer uit de wolk te komen door te gaan klimmen mislukte echter jammerlijk, want vrijwel meteen nadat gas bij werd gegeven vielen alle vier de motoren uit en begon het vliegtuig snel hoogte te verliezen.
Bovendien vielen de vlieginstrumenten uit met uitzondering van het reservekompas en de reserve hoogtemeter. En tot overmaat van ramp werden de voorruiten van de cockpit vrijwel geheel ondoorzichtig omdat ze als het waren werden gezandstraald door het vulkaanas; alleen een smal spleetje onder de ruitenwissers was nog doorzichtig. De as kwam ook door de filters van de air conditioning en veroorzaakte een dikke laag grijs stof waarmee ook alle inzittenden werden bedekt. Tenslotte was ook de cabineverlichting uitgevallen en was het pikkedonker in het vliegtuig. De Calgary bevond zich kortom in een hachelijke situatie.

Vakmanschap

Captain Van der Elst nam bliksemsnel enkele beslissingen, die moesten leiden tot het behoud van vliegtuig en inzittenden.

Het toeval wilde dat hij enkele weken daarvoor, tijdens zijn laatste trainingssessie op de simulator was geconfronteerd met een min of meer vergelijkbare storing en hoe in zo'n geval te handelen. Tijdens de nabespreking had hij opgemerkt, dat zoiets in de praktijk toch wel erg onwaarschijnlijk was, maar de instructeur herinnerde hem eraan dat iets soortgelijks in 1982 was voorgekomen toen een Boeing 747-200 van British Airways 's nachts in een wolk vulkaan as terecht kwam boven Java. Ook in dat geval waren alle motoren uitgevallen maar uiteindelijk was dat incident goed afgelopen, dankzij het buitengewoon professionele optreden van de cockpitbemanning.

De imponerende aswolk van de eruptie op 21 april 1990 van Mount Redoubt
Bron: www.onweer-online.nl

De belangrijkste beslissing die Van der Elst meteen nam was dat hij zijn twee jongere collega's opdracht gaf te blijven vliegen en dat hij zelf het hele proces zou blijven monitoren en zich verder zou concentreren op het herstarten van de motoren. De procedure daarvoor was bij de Boeing 747-400 eenvoudiger en sneller dan in de oudere versies van de 747. De eerste pogingen om de motoren weer aan de praat te krijgen mislukten echter en het vliegtuig bleef per minuut zo'n 1.500 voet (450 meter) hoogte verliezen. Daardoor kwam het na enkele minuten wel uit de wolk met as en werd weer schone lucht door de motoren geblazen.

Bron: Het Vrije Volk 18-12-1989

Terwijl Van der Elst zich bezig hield met zijn pogingen om de motoren weer aan de praat te krijgen bedacht hij tevens dat, als dit onverhoopt niet zou lukken, het alternatief een landing op zee was en zocht hij naar een plek, dicht op de kust die daarvoor geschikt zou zijn.
Uiteindelijk slaagde de zevende of de achtste poging in zoverre dat twee van de vier motoren weer aansloegen waardoor het vliegtuig in ieder geval niet verder daalde dan de 12.000 voet (ruim 3.650 meter) waarop het zich inmiddels bevond. Bij de volgende poging sloeg de derde motor weer aan.
In een aantal bronnen die ik heb geraadpleegd, las ik dat ook de vierde motor het uiteindelijk weer deed, maar in de gesprekken, die ik hier met Karl van der Elst over voerde, vertelde hij me dat hij het na de derde motor welletjes vond en zich daarna volledig concentreerde op het veilig aan de grond krijgen van het vliegtuig, vrijwel zonder zicht en met een beperkte werking van de vlieginstrumenten. Zo werkte de snelheidsmeter niet meer, omdat het instrument dat de snelheid meet (de pitotbuis) was dichtgeslibd. Het was overigens niet minder dan een klein wondertje dat de motoren weer aansloegen want als gevolg van de reactie met het vulkaanas waren veel van de inwendige onderdelen bedekt geraakt met een laagje glas. De minuscule deeltjes steen en glas in het vulkaanas smelten namelijk bij een temperatuur van 1100 graden en zetten zich voorts vast op alle onderdelen in het hete gedeelte van de motoren, die een temperatuur kunnen bereiken van wel 1.400 graden Celsius.

In samenwerking met de verkeersleiding van Anchorage die het vliegtuig op de radar volgde en voortdurend de positie ten opzichte van de landingsbaan doorgaf en met een grote dosis ouderwets vliegers-vakmanschap lukte het de drie KLM-ers uiteindelijk om de kreupele Calgary veilig aan de grond te zetten.

De drie vliegers worden bij terugkomst als helden onthaald
V.l.n.r. Karl van der Elst, Imme Visscher en Walter Vuurboom
Bron: De Telegraaf 21-12-1989

Koude en dure grap

Karl van der Elst en zijn collega's zaten nog in de cockpit uit te puffen na hun hachelijke avontuur toen een vertegenwoordiger van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, de FAA (Federal Aviation Authority) in de cockpit verscheen. Tot hun verbijstering vroeg deze functionaris niet naar het welzijn van de inzittenden. Ook werden de vliegers niet gecomplimenteerd met de goede afloop, maar volgens Van der Elst, waren zijn eerste woorden (koel en zakelijk): "Can I see your licenses please?" Van der Elst vertelde mij later dat hij maar nauwelijks de neiging kon onderdrukken om deze hork zonder mankeren de cockpit uit te schoppen.

Bijna de hele bemanning van vlucht KL 867 opgelucht terug en in de bloemetjes gezet.
De cabine bemanning stond onder leiding van purser Jacques Notenbaard en assistent-purser Hella Matroos
Bron: De Telegraaf 21-12-1989

Al meteen na de landing begon men na te denken over de vraag hoe het kostbare maar zwaar gehavende vliegtuig weer zo snel mogelijk het luchtruim zou kunnen kiezen. Er werd een beroep gedaan op de expertise van het Boeing AOG (Aircraft On the Ground) team, dat in geval van calamiteiten naar de plek des onheils kon worden gestuurd, teneinde het beschadigde vliegtuig weer luchtwaardig te maken.

Dat was nog niet zo eenvoudig want de winter was inmiddels ingevallen in Alaska en het vliegtuig moest buiten blijven staan aangezien de luchthaven van Anchorage niet beschikte over een hangar die groot genoeg was voor een Boeing 747. Rond de plekken waar de technici moesten werken werden windschermen geplaatst en hete lucht kanonnen maar desondanks waren er dagen waarop het zo koud was dat de technici steeds na een half uur weer enige tijd naar binnen moesten om bij te komen en op te  warmen. Na een half uur in de buitenlucht viel het gereedschap ze letterlijk uit de handen, ondanks de beschermende kleding en de dikke handschoenen die ze droegen. Door de chill factor van de harde noordenwind was de gevoelstemperatuur op sommige dagen min 70 graden Celsius.

Al spoedig bleek dat de totale schade aan de Calgary een bedrag vertegenwoordigde van circa 80 miljoen US dollar. Naast de vier motoren moesten bijvoorbeeld alle ramen, alle elektronica en de volledige airconditionings-installatie worden vervangen. Maar omdat het vliegtuig nog zo nieuw was werd toch besloten om door te gaan met het herstel en werd het níet total loss verklaard.

Naar Anchorage

De belangstelling van de Nederlandse media over het wel en wee van de Calgary was groot en al snel werd besloten om met een groep journalisten in januari 1990, kort na de feestdagen dus, een reis naar Anchorage te maken om hen in de gelegenheid te stellen de werkzaamheden aan het vliegtuig met eigen ogen te aanschouwen. Ik ging met deze groep mee als gastheer.

De gestrande Boeing 747-400 op de
 luchthaven van Anchorage in januari 1990
Bron: commons.wikimedia.org

Enkele dagen voor het vertrek las ik dat door een noordelijke wind de temperatuur in Anchorage was gedaald tot -30 graden Celsius maar dat het door de chill-factor aanvoelde als -50. Koukleum als ik was en nog steeds ben, zag ik de reis met lede ogen tegemoet. Mijn echtgenote kocht alvast een (Jaeger) onderbroek met lange pijpen, die ze in mijn koffer stopte voor het geval dat...
Maar gelukkig waren de weergoden ons goed gezind, want een dag voor onze aankomst was de wind naar het zuiden gedraaid en was de temperatuur gestegen tot slechts enkele graden onder nul.

Het bezoek aan Anchorage liet een diepe indruk na, omdat mijn gasten en ik nu zelf konden zien wat voor enorme schade het vliegtuig had opgelopen en min of meer een indruk kregen van de geweldige problemen waarmee de bemanning werd geconfronteerd. Voorts door de gesprekken met de technici van Boeing, waarvan er een nog maar een maand daarvoor de verzengende hitte van een woestijn had getrotseerd tijdens zijn vorige klus en nu stond te blauwbekken van de kou. Het waren mannen van weinig woorden maar met een grote kennis van zaken en een geweldige motivatie om de klus te klaren. Toen er eentje klaagde over de kou werd hij onmiddellijk door de leider van het team teruggestuurd naar de thuisbasis in Seattle, dit om te voorkomen dat de moraal van de groep zou worden aangetast.

Vulkaan-as is zo fijn dat alles verstopt raakt
Bron: jalopnik.com

Er was ook een presentatie over de eigenschappen van vulkaanas door een geoloog. Vulkaanas is keihard, lost niet op in water, heeft op oppervlakken waar het mee in aanraking komt de uitwerking van ruw schuurpapier en kan als het nat is, stroom geleiden. De as is geen product van verbranding, wat de naam suggereert, maar keiharde, verpulverde rots. Ook lost de as niet op in water, is hij een onovertroffen schuurmiddel, tamelijk agressief en indien nat een goede geleider. Vulkanische as is een mengsel van vulkanisch glas, snel afgekoelde uitgestoten magma, en verpulverd gesteente; alle asdeeltjes zijn kleiner dan 2 millimeter, ongeveer de grootte van zandkorrels. Kleine asdeeltjes zijn soms minder dan een duizendste millimeter in doorsnee.
De geoloog had een jampotje met as bij zich dat hij heel even, nauwelijks zichtbaar bewoog; toen hij vervolgens de deksel eraf haalde steeg er een klein donkergrijs wolkje op uit het potje. We mochten het vulkaanas ook voelen; het voelde aan als een hele fijne, grafietachtige, bijna olie-achtige substantie. De asdeeltjes waren zo microscopisch klein dat ze niet alleen alles verstopten, maar dat ze zelfs dwars door de technisch zeer hoogwaardige filters van de airconditioningsinstallatie gingen met het eerdergenoemde gevolg voor het interieur van het vliegtuig en de inzittenden, die allen waren bedekt met een laag as.

Terug naar Schiphol

Het werk van het Boeing team was erop gericht om het vliegtuig zo ver te repareren, dat het weer luchtwaardig was. Toen die klus was geklaard, keerde de Calgary terug naar Schiphol waar het vliegtuig werd voorzien van een nieuw interieur en een nieuwe verflaag. En rond het begin van de zomerdienst van 1990 kon de machine weer worden ingezet op het intercontinentale routenet van de KLM. En daarop doet deze Boeing 747-400 nu, 25 jaar later, nog steeds dienst. Terwijl ik deze blog schrijf, kijk ik even op de site van "flight radar 24" en zie ik dat de Calgary onderweg is naar Mexico City. In zijn jongste jeugd door een uitermate professionele bemanning weggesleept voor "de poorten van de hel" en nu behorend tot de oudste vliegtuigen in de KLM vloot.

Karl van der Elst
Bron: De Telegraaf 19-12-1989

Karl van der Elst, die zelf helaas enkele jaren geleden is overleden, zou tevreden kunnen zijn over de staat van dienst van de kist waarmee hij zijn grootste luchtvaartavontuur heeft beleefd. Ik ben blij dat hij mij daar toen deelgenoot van heeft gemaakt.

Nawoord

Mount Redoubt is een stratovulkaan; het is de hoogste top (3.108 meter) van de zeer actieve vulkanische bergketen Aleutian Range en is gelegen in het Lake Clark National Park and Preserve op Kenai Peninsula Borough, Alaska. In de 20ste eeuw waren er onder meer erupties in 1902, 1966 en 1989-1990. De uitbarsting van 1989 stuwde asdeeltjes tot een hoogte van 14 kilometer. De deeltjes sloegen neer in een gebied met een oppervlakte van 20.000 vierkante kilometer (meer dan de helft van Nederland). In maart 2009 was de vulkaan opnieuw actief.

Incidenten zoals hierboven beschreven, maakten op de luchtvaartwereld een diepe indruk. Vooral het bijna-ongeluk met het KLM-toestel in 1989 gaf de aanzet tot talrijke maatregelen ter verhoging van de vliegveiligheid. Vliegers en vluchtplanners proberen dan ook koste wat het kost aswolken van vulkanen te mijden.
Doordat de verplaatsing van de aswolken wordt bepaald door de wind, lag het voor de hand om de waarschuwingen voor dit verschijnsel op te dragen aan meteorologische diensten. Samenwerking met waarnemingsstations van vulkanen en met de luchtverkeersleiding is daarbij noodzakelijk. Om dit te regelen werden in 1995 op een bijeenkomst van de Internationale Organisatie voor Burgerluchtvaart (ICAO) in Darwin (Australië) Adviescentra voor Vulkanische As (VAAC's) in het leven geroepen, die elk verantwoordelijk zijn voor de berichtgeving over een bepaald gebied van het aardoppervlak.




Enkele bronnen en verdere informatie:
KLM-noodlanding in Alaska: Nieuwsblad van het Noorden 16-12-1989
Bemanning KLM-Boeing voorkomt ramp ; Vulkanische aswolk boven Alaska verrast piloten en meteorologische dienst Schiphol: Het vrije volk 18-12-1989
Co-pilote Imme loodste jumbo door aswolken: De Telegraaf 19-12-1989

Gezagvoerder Karel van der Elst nuchter na bijna-ramp KLM-Jumbo:
„Het werd opeens aardedonker...”: De Telegraaf 19-12-1989

Noodgedwongen Reparatie KLM-Jumbo in Alaska: Nieuwsblad van het Noorden 19-12-1989

Bemanning ramp-jumbo proostend verwelkomd: De Telegraaf 21-12-1989

Co-pilote Imme Visscher tijdens bijna-ramp: „Ik dacht: Nu gaat het fout”: De Telegraaf 21-12-1989

Koele co-pilote: 'Je hebt geen tijd om bang te zijn' : Het vrije volk 21-12-1989

KLM-bemanning als helden terug 'We hadden moeiteloos op zee kunnen landen': Nieuwsblad van het Noorden 21-12-1989

Nieuwe uitbarsting vulkaan Redoubt: Leeuwarder courant: 03-01-1990
KLM gaat weer via Anchorage vliegen: De Telegraaf 12-01-1990
KLM wijkt weer voor vulkaan: De Telegraaf 18-01-1990
KLM ontzenuwt gerucht dat toestel afgeschreven is; Aswolk-jumbo naar Schiphol terug: De Telegraaf 20-01-1990
KLM niet via Alaska: Nieuwsblad van het Noorden 20-01-1990

Ready for Redoubt? Central Peninsula prepares for possible eruption: The Redoubt Reporter 27-01- 2009

Redoubt – an introduction: VolcanoCafe 05-04 2014

Wikipedia: KLM-vlucht 867 

Nederlandse Luchtvaart: KLM Flight 867
Aswolk vliegend-schuurpapier voor vliegtuigen: Het Parool 15-04-10 

Vulkanische as kost luchtvaart vele miljoenen: Algemeen Dagblad15-4-2010

Department of Meteorology Penn State: 

As van vulkanen bedreigt vliegveiligheid: Zenit, juli/augustus 2004

Vulkaan verlamt vliegverkeer: Zenit juni 2010