Lichter dan lucht

In het Haarlemse Teylers Museum is nog t/m 28 augustus een kleine maar boeiende tentoonstelling te zien die is gewijd aan de geschiedenis van de ballonvaart. De tentoonstelling is ook zeer geschikt voor kinderen. Wellicht een tip om nog tijdens de schoolvakantie eens een bezoekje te brengen aan het oudste museum van Nederland.
Tijdens de tentoonstelling is in de museumwinkel onder meer het boek 'Lichter dan lucht, los van de aarde' van ballonvaarder, verzamelaar en publicist Han Nabben te koop. Het boek is niet alleen een standaardwerk over de geschiedenis van vooral de Nederlandse ballonvaart maar ook nog prachtig uitgevoerd en vlot geschreven.

Eerste luchtballon in Frankrijk

De eerste bemande ballonopstijging

Iedereen die is geïnteresseerd in de geschiedenis van de luchtvaart weet dat de ballonvaart in feite de eerste mogelijkheid aan de mens bood om zich los te maken van de aarde en zo de wereld in een nieuw perspectief te beschouwen.
De eerste gedocumenteerde bemande vlucht, pardon, vaart, vond plaats op 21 november 1783 met een heteluchtballon, een uitvinding van de Franse broers Mongolfier. De ballon steeg onder het toeziend oog van koning Lodewijk XVI en duizenden andere belangstellenden op in de tuinen van Château de la Muette in het Parijse Bois de Boulogne en werd bemand door de natuurkundige Jean François Pilâtre de Rozier en markies Francois Laurent d'Arlandes.
Tien dagen later, op 1 december, steeg de eerste gasballon op. Deze was eveneens in Frankrijk ontwikkeld en wel door Prof. Jacques A.C. Charles. Gasballons werden in het vervolg Charlières genoemd en heteluchtballons stonden bekend als Montgolfières.

Na deze twee geslaagde vaarten binnen twee weken ontstond een ware ballonrage onder het enthousiaste publiek en werd hierover gepubliceerd in zowel Franse publicaties als in kranten, boeken en magazines in het buitenland. Er verschenen lange lofdichten op de luchtballon en op de 'onverschrokken' ballonvaarders. Ook werden allerlei gebruiks- en siervoorwerpen, zoals meubels, borden, vazen en behang gemaakt, waarop ballons waren afgebeeld en tevens had de ballonvorm invloed op de mode. Men bleef gefascineerd en zo schreef Jules Verne in 1863 zijn boek Cinq semaines en ballon (Vijf weken in een luchtballon).

Pilâtre de Rozier werd anderhalf jaar later, op 15 juni 1785, helaas ook een van de twee eerste luchtvaartslachtoffers in de geschiedenis, toen hij tijdens een poging om met een hybride ballon, die zowel gas als hete lucht gebruikte voor de benodigde draagkracht, het Kanaal over te steken, samen met zijn passagier verongelukte.

Bron: Leeuwarder courant 16-07-1785

Nederland volgde snel

De eerste bemande ballonvaart vanaf Nederlandse bodem vond plaats op 12 juli 1785 vanuit de tuin van het Haagse paleis Noordeinde, dat toen nog bekend stond onder de naam Het Oude Hof. De ballon werd bemand door de destijds al zeer beroemde Franse ballonvaarder Jean Pierre Blanchard en legerkapitein Honincktun, een Fransman in Nederlandse dienst. De vaart werd gemaakt met een gasballon. Er volgden nog vele andere vaarten vanaf Nederlandse bodem maar het zou nog bijna 20 jaar duren voor een Nederlandse ballonvaarder het luchtruim zou kiezen.

De eerste Nederlander die een geslaagde (gas) ballonvaart maakte was de in Leiden geboren Abraham Hopman. Hij steeg op 29 september 1804 met de ballon 'Lust tot Onderzoek' op in Rotterdam, nadat twee eerdere pogingen om vanuit Amsterdam op te stijgen in juli van dat jaar waren mislukt. Die mislukkingen kwamen Hopman en zijn compagnon op veel smaad te staan en ten gevolge van de houding van het Amsterdamse publiek besloot hij toen nooit meer een opstijging vanuit Amsterdam te maken.

Eveneens in 1804 werd in Nederland een verbod van kracht op het uitvoeren van vaarten met heteluchtballons, die als veel (brand)gevaarlijker te boek stonden dan de gasballons. Dat verbod zou tot het einde van de negentiende eeuw blijven bestaan. Het is goed om daarbij te bedenken dat de heteluchtballons in die tijd niet alleen werden gemaakt van brandbaar materiaal, maar dat er onder de ballon tevens een open vuur werd gestookt van hout en stro. De tijd van de moderne regelbare gasbranders in de heteluchtballons van nu was nog ver weg...

Eerste Nederlandse luchtvaartslachtoffer

In het boek van Nabben kwam ik diverse weetjes tegen, die in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis niet algemeen bekend zijn. Zo verkeerde ik altijd in de veronderstelling dat het eerste Nederlandse luchtvaartslachtoffer Clement van Maasdijk was, die op 27 augustus 1910 met zijn vliegtuig bij Arnhem verongelukte. Het blijkt echter, dat reeds op 9 september 1893 een Nederlander als gevolg van een ballonongeval om het leven kwam. Het was de 39-jarige hereboer Dirk Dolman, die kort na het opstijgen van de ballon in Utrecht uit de mand viel. Volgens sommige berichten was hij angstig, en/of in beschonken toestand en viel hij niet, maar stapte hij zelf over de rand van de mand.

Ook meende ik te weten dat de eerste luchtfoto's van ons land gemaakt werden in 1917 vanuit een militair vliegtuig. Inmiddels weet ik door het lezen van het boek, dat dit al op 29 juli 1909 gebeurde vanuit een ballon. De maker van de eerste Nederlandse luchtfoto was luitenant W.N. Bakker en op die eerste foto is het dorp Welsum te zien, gelegen aan de IJssel ten oosten van Epe.

Luchtfotografie en kunst

In negentiende eeuw werd de Franse fotograaf en ballonvaarder Gaspar-Félix Tournachon onder zijn pseudoniem Felix Nadar internationaal beroemd, mede dankzij het feit dat hij in het bezit was van de, met afstand, grootste ballon ter wereld, die de toepasselijke naam 'Le Géant' (De Reus) had. De allereerste luchtfoto werd genomen in Frankrijk. Vanuit een ballon (Le Géant kwam pas later) maakte Nadar al in 1858 boven Parijs de allereerste luchtfoto's. "De aarde ontvouwt zich als een enorm, grenzeloos tapijt zonder begin of einde", aldus Nadar. In september 1865 maakte Nadar met zijn Géant ook een opstijging vanuit Amsterdam; hij landde na een uur in de Haarlemmermeerpolder. Zijn "monster ballon" werd tentoongesteld in het Paleis van Volksvlijt.

Stereoscopisch beeld van het opblazen van Nadars luchtballon Le Géant
Bron: Rijksmuseum  Foto: Pieter Oosterhuis, 1865

Le Géant in het Paleis van Volksvlijt te Amsterdam

Toen ik in 2013 een expositie bezocht in het Centre Pompidou-Metz waren daar ook luchtfoto's te zien, waarvan de vroegste in de negentiende eeuw vanuit een ballon waren gemaakt. Vooral militaire strategen en cartografen zagen onmiddellijk het nut van luchtfotografie.
Maar ook kunstenaars uit die tijd deden door het zien van deze foto's inspiratie op voor hun kunstwerken. Volgens de makers van de expositie waren de geometrische lijnen en vlakken, waaruit het landschap vanuit de ballon gezien bleek te bestaan, een belangrijke inspiratiebron bij het ontstaan van de abstracte kunst.

Het 'ballongas'

Voor de Charlières was uiteraard een gas nodig dat lichter was dan lucht. Hierop wordt zowel op de tentoonstelling als in het boek nader ingegaan. Charles gebruikte waterstofgas dat werd geproduceerd door ijzervijlsel op te lossen in zwavelzuur; dit was een tijdrovende en kostbare methode. De Belgische hertog Lodewijk Engelbert van Arenberg was van mening dat er een minder ingewikkelde en goedkopere manier moest zijn om ballongas te maken. Hij nodigde enkele wetenschappers uit om hiernaar onderzoek te doen.

Het standbeeld van Minckelers op de
markt in Maastricht

De Maastrichtse Johannes Petrus Minckelers (of Minckeleers) pakte de uitdaging het meest voortvarend op. Na een aantal minder geslaagde experimenten ontdekte hij dat een uit steenkolen gedestilleerd gas goed bruikbaar was voor het vullen van gasballons. Het procédé was goedkoper en minder ingewikkeld dan de eerder gebruikte methode. Weliswaar was het gas minder licht dan waterstof maar het was toch altijd nog viermaal lichter dan lucht. Voor waterstof was de verhouding 6:1. De voordelen van de steenkoolgas wogen echter ruimschoots op tegen de nadelen en zo werd dit gas gedurende vele jaren algemeen toegepast voor het vullen van de ballons.
Korte tijd na de ontdekking van het steenkoolgas, ontdekte Minckelers dat het gas zo fel brandde dat het ook geschikt was voor verlichtingsdoeleinden. Uiteindelijk zou de toepassing als 'stadsgas' voor verwarming en om op te koken de meest bekende variant worden van zijn vinding. Steenkoolgas was lange tijd de meest gebruikte gassoort voor het vullen van ballons. Tijdens de tweede wereldoorlog werd het zelfs gebruikt als brandstof voor auto's.
Ter nagedachtenis aan Minckelers als de ontdekker van het lichtgas (steenkoolgas) en uitvinder van de gasverlichting, staat op de Markt in Maastricht een standbeeld van hem.

Luchtschepen

Uit de ballons ontstonden rond het begin van de twintigste eeuw de eerste luchtschepen. Ook dit waren constructies die gebaseerd waren op het 'lichter dan lucht' principe, maar ze hadden het voordeel dat ze bestuurbaar waren middels hoogte- en richtingroeren en dat ze, dankzij de ingebouwde motoren, ook tegen de wind in konden vliegen.
Reeds in 1907 hield 2e luitenant ter zee A.E. Rambaldo een lezing voor het Aardrijkskundig genootschap te Amsterdam "over de luchtscheepvaart ten dienste van het wetenschappelijke onderzoek in Indië". Hij was overtuigd, dat in de toekomst zowel het luchtschip als de vliegmachine zich zullen ontwikkelen. "De motorballon, - zeide hij - wordt de automobiel in de lucht, terwijl de vliegmachine daar de rol van de motorfiets zal gaan vervullen".
Hij nam het initiatief voor de oprichting van de Vereeniging ter Bevordering van de Luchtscheepvaart,  opgericht op 19 oktober 1907 in Den Haag en spoedig daarna herdoopt in Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (later KNVVL), Zij had een wetenschappelijk, militair, zakelijk en sportief doel en zou zich bezighouden met het vraagstuk van motorballons en vliegtuigen en de opleiding van luchtschippers.

In de jaren dertig beleefden de 'mastodonten van de lucht' een kortstondige bloeiperiode, dankzij de transatlantische lijndiensten die werden uitgevoerd tussen Duitsland en Noord- en Zuid-Amerika. In de eerste helft van de jaren dertig bestonden er tevens plannen om met in Duitsland gebouwde Zeppelins lijndiensten te gaan onderhouden tussen Nederland en het toenmalige Nederlands-Indië.
Hiertoe werd in 1930 de Nederlandsche Lucht Lloyd opgericht. In 1934 besloot ook de KLM toe te treden tot het syndicaat van ondernemingen die een bijdrage wilden leveren aan de totstandkoming van de 'N.V. Nederlandsche Luchtschip Reederij'. De bereidheid van Duitsland om de onontbeerlijke technische en operationele samenwerking gestalte te geven nam echter zienderogen af. Dit leidde er tenslotte toe dat eind 1936 werd besloten om de plannen voor onbepaalde tijd op te schorten.
Inmiddels was eveneens in 1936 de grootste Zeppelin aller tijden, de 'Hindenburg' in de vaart genomen. Met zijn lengte van 245 meter was de Hindenburg drie en een half maal zo groot als een Boeing 747; het was de grootste vliegende constructie tot op de huidige dag.
Gedurende het winterseizoen werden geen vaarten uitgevoerd tussen Duitsland en New York maar begin mei 1937 vertrok de Hindenburg voor de eerste reis van het nieuwe seizoen op deze route. De Duitsers waren zich bewust van de achilleshiel van hun Zeppelins. Dat was de noodzaak om voor de vulling gebruik te maken van het uiterst brandbare waterstofgas in plaats van het onbrandbare helium. Helium kon in die tijd alleen op voldoende grote schaal worden geproduceerd in de Verenigde Staten maar dat land weigerde uit (terechte) strategische redenen om dit gas te leveren aan het Hitler regime.

Toen de Hindenburg op 6 mei 1937 aanmeerde op Lakehurst bij New York vatte het waterstof vlam. De daaropvolgende beelden zijn bij eenieder bekend en leidden tot het einde van de passagiersdiensten met luchtschepen. Van de 97 opvarenden kwamen er 35 om, waaronder ook gezagvoerder Lehmann, die een dag na de ramp in het ziekenhuis bezweek. Zijn laatste verstaanbare woorden waren volgens degenen die bij hem waren:  "Voor het volgende schip hebben we absoluut helium nodig"...
Als je de beelden ziet is het in feite een wonder dat het merendeel van de opvarenden de ramp met de Hindenburg overleefde maar het imago van de luchtschepen had een onoverkomelijke klap opgelopen.

Nawoord 1: Luchtschepen in de 20e eeuwse kunst

Ook luchtschepen spraken tot de verbeelding van kunstenaars, die er inspiratie voor opdeden ten behoeve van hun werk. Tijdens een recent bezoek aan het museum voor realistische kunst More in het Gelderse Gorssel zag ik twee mooie schilderijen uit de twintigste eeuw met een zeppelin in de hoofdrol. Ik wil ze mijn lezers niet onthouden.

De Zeppelin - Carel Willink 1933
Coll. Museum More in Gorssel

Luchtship IV - Herman Berserik 1967 
Coll. Museum More in Gorssel

Pogingen voor een 'zeppelin-revival'

Na de oorlog werden er nog wel diverse pogingen gedaan om de belangstelling voor het commerciële gebruik van luchtschepen nieuw leven in te blazen. De laatste pogingen dateren van rond de afgelopen eeuwwisseling. Er werden eind jaren negentig diverse initiatieven ontwikkeld die tot doel hadden nieuwe luchtschepen te ontwikkelen.
Zo werd in dit kader in 1998 'Rigid Airship Design N.V.' opgericht dat zou worden gevestigd in Lelystad maar in 2001 ging dit bedrijf alweer roemloos ten onder. Tevens werden er studies verricht naar de haalbaarheid van vrachtdiensten met Zeppelins. Ook de KLM was daarbij betrokken en ook ik mocht daarbij een rol spelen. We kwamen toen tot de conclusie dat er geen economische voordelen waren te behalen met dit concept en ik mocht die mening verwoorden op een congres dat werd gehouden over dit onderwerp. De overige deelnemers aan het congres waren over het algemeen zeer positief gestemd over de kansen voor nieuwe luchtschipdiensten en ze waren dan ook behoorlijk teleurgesteld  toen ze de mening van de KLM vernamen.

Een (imaginaire) moderne zeppelin stijgt op.
Veel projecten kwamen niet verder dan de tekentafel en/of artistimpressions.
Bron:  Image Credit URL.

 Een zeppelin van Airship-Ventures
Bron: Airliners.net, foto: Manas Barooah

Nawoord 2: Vliegende kont op z'n neus

Vlak na de afsluiting van deze blog maakte in Engeland op 17 augustus van dit jaar het prototype van de 'Airlander 10' , een hybridevorm van een vliegtuig en een luchtschip (Hybrid Air Vehicle), zijn eerste vlucht. Er werd trots vermeld dat het hier ging om de grootste vliegende constructie ter wereld en voor nu klopt die claim wel; de Airlander is 92 meter lang (zoals hiervoor vermeld had de Hindenburg een lengte van 245 meter). Er kan ongeveer 10 ton betalende lading worden vervoerd met een snelheid van circa 145 km/uur. Voor de vulling van het luchtschip wordt helium gebruikt.

Airlander, bijgenaamd "Vliegende kont"of  "Flying bum"

De Airlander, die vanwege zijn bijzondere vormgeving de bijnaam de 'Vliegende kont' kreeg,  kan zowel op land als op water, sneeuw of ijs landen. De ontwikkeling startte indertijd in de Verenigde Staten met een subsidie van het ministerie van defensie, die echter na enige tijd niet werd verlengd. Daarna werd de ontwikkeling in Engeland voortgezet.
Helaas raakte de Airlander reeds tijdens een van zijn eerste testvluchten, op 24 augustus 2016, zwaar beschadigd toen tijdens de landing de neus met een flinke klap de grond raakte.

Eigen ballon ervaring

In 1997 kreeg ik als cadeau voor mijn 50ste verjaardag een ballonvaart aangeboden en in september van dat jaar stegen mijn echtgenote en ik als passagiers op met een heteluchtballon vanuit de tuin van Huis Doorn, het voormalige onderkomen van de laatste Duitse keizer. De wind blies ons in zuid-zuidwestelijke richting over het rivierengebied en na een vaart van ongeveer vijf kwartier landden wij op een stoppelveld in de omgeving van slot Loevestein.
Vlak voor de landing realiseerde ik me dat er onder de mand geen wielen zaten en dat de wind toch best redelijk sterk was. We stuiterden dan ook drie keer over de harde klei en de stoppels en tenslotte werd de mand omver getrokken door de combinatie van de ballon en de wind. Mijn echtgenote werd daarbij bedolven onder het gewicht van de overige zes inzittenden, inclusief de balloncommandant.
We hebben er gelukkig om kunnen lachen en ik heb nog steeds uitstekende herinneringen aan mijn eigen ballonvaart. Wat vooral opviel was de stilte in de mand, slechts af en toe onderbroken door de gasbrander, de windstilte (de snelheid van de ballon is gelijk aan de windsnelheid) en het fascinerende gegeven dat je vanaf een hoogte van honderden meters stemmen van mensen, blaffende honden en loeiende koeien kunt horen alsof je er vlak bij bent. Geluid draagt kennelijk verticaal veel verder dan horizontaal. Die ballontocht was een onvergetelijke gebeurtenis en eigenlijk het best te vergelijken met mijn luchtdoop in 1963 in een Dakota van Martins Air Charter.

Bronnen en verdere informatie
Lichter dan lucht, los van de aarde, Han Nabben, ISBN 978-90-8788-151-1
Leeuwarder courant 16-07-1785: Eerste ballonvaart van Blanchard in Den Haag

De Gooi- en Eemlander 16-09-1893 : Fatale ballonvlucht Dirk Dolman

Zuid-Hollandsche courant 18-02-1785: Pilatre de Rozier
Zuid-Hollandsche courant 21-02-1785: Pilatre de Rozier 
Leeuwarder courant 25-06-1785: Pilatre de Rozier
Historiek25 augustus 2013 : Luchtfoto's vanuit een luchtballon door Nadar
Ons Amsterdam: Ballonvaart van Nadar boven Amsterdam op 14 september 1865
Wikipedia: Jan Pieter Minckeleers
Provinciale Overijsselsche en Zwolsche courant 04-07-1845: Vroege geschiedenis van de ballonvaart
De Preanger-bode 05-11-1907: Luchtscheepvaart naar Indië (een verslag van een lezing van A. K. Rambeldo over de toekomst van luchtschepen)
De luchtvaart ten dienste van het wetenschappelijk onderzoek in Ned.-Indië.  Rambaldo (A. E.). ,1908.
Boek: De mogelijkheid van een ballontocht dwars door Nieuw-Guinea,  Wegener (Dr. K.) en A. E. Rambaldo.1908, 
Huijgens KNAW: Biografie van RAMBALDO, Alfred Emile (1879-1911)
Voorbeeld van een recente moderne zeppelin voor vrachtvervoer: de Aeroscraft
Hybrid Airvehicles (firmasite): Info filmpjeover Airlander 10
NOS 18-8-2016: Glorietijd zeppelins herleeft: nieuw luchtschip maakt proefvlucht
De Ingenieur 25-8-2016: Nieuwe zeppelin crasht tijdens test