De dagen na mijn bezoeken aan psycholoog Wittenberg en KLM personeelszaken, zoals beschreven in mijn vorige blogpost, waren erg spannend maar eind februari 1970 kwam het
verlossende woord: ik was aangenomen bij de KLM! Ik was in de wolken dat ik eindelijk een baan in luchtvaart had.
 |
| Mijn eerste arbeidsovereenkomst bij KLM Coll. Peter Offerman |
Op kamers en op cursus
Maar voordat ik daadwerkelijk kon beginnen, moest ik eerst een cursus volgen van vier weken en daarna nog een maand meelopen met een mentor.Tot dan toe woonde ik nog bij mijn ouders thuis in Harderwijk dus vóór die tijd moest ik nog snel woonruimte vinden in de buurt van Schiphol. Dat behoorde tot de voorwaarden die de KLM stelde: medewerkers die in wisseldiensten werkten moesten in de nabije omgeving van Schiphol, woonachtig zijn. Bij de papieren die de KLM mij had opgestuurd zat ook informatie van het kamer-bemiddelingsbureau van de KLM en daar nam ik meteen contact mee op. Via hen kwam ik aan een kamer bij een weduwe en haar dochter op de chique Charlotte van Montpensierlaan in Amstelveen, waar ik het laatste weekend van maart mijn intrek nam.
Op 1 april meldde ik mij in een ruimte voor nieuwe KLM medewerkers, die was ingericht in een kantine op Schiphol-Oost. Daar kreeg ik mijn voorlopige legitimatiebewijs alsmede informatie over de cursus, die de volgende dag van start ging. Daarna mocht ik, na een wel heel korte eerste werkdag, weer vertrekken, maar de weg omhoog was voor mij begonnen.....
 |
| Mijn eerste echte legitimatiekaart van de KLM Coll. Peter Offerman |
De passagecursus
 |
| Foto op mijn 1e legitimatie |
Enkele deelnemers haakten tegen het einde van de circa drie
en een halve week durende cursus af; ze waren tot de conclusie gekomen dat dit
toch niet het soort werk was dat ze graag wilden gaan doen.
Een van hen was een jongen die enkele jaren bij de Duitse Lufthansa had gewerkt als steward. Van hem herinner ik me het verhaal dat in die tijd de ouderwets Duitse hiërarchie nog heerste onder de vliegtuigbemanningen van Lufthansa. Zo vertelde hij dat een Duitse co-piloot zijn gezagvoerder veelal moest aanspreken met “Herr Flugkapitän”, iets dat bij de KLM inmiddels volstrekt ondenkbaar was. De onderlinge verhoudingen waren bij ons over het algemeen veel informeler en die ontwikkeling was door de democratiseringsgolf aan het einde van de jaren zestig nog versterkt.
Een van hen was een jongen die enkele jaren bij de Duitse Lufthansa had gewerkt als steward. Van hem herinner ik me het verhaal dat in die tijd de ouderwets Duitse hiërarchie nog heerste onder de vliegtuigbemanningen van Lufthansa. Zo vertelde hij dat een Duitse co-piloot zijn gezagvoerder veelal moest aanspreken met “Herr Flugkapitän”, iets dat bij de KLM inmiddels volstrekt ondenkbaar was. De onderlinge verhoudingen waren bij ons over het algemeen veel informeler en die ontwikkeling was door de democratiseringsgolf aan het einde van de jaren zestig nog versterkt.
Stampen
Van de cursus herinner ik mij verder dat het overgrote deel
van de deelnemers bestond uit dames. Voorts dat de cursusleidster mejuffrouw
Fiep Feijn heette en dat ik het leren van sommige onlogische afkortingen van KLM
bestemmingen bijzonder lastig vond.
Iedere bestemming had en heeft namelijk een afkorting die bestaat uit 3 letters. Voor een groot aantal plaatsen was die afkorting logisch; voorbeelden daarvan zijn Amsterdam (AMS), Schiphol (SPL), Londen (LON) en Jakarta (JKT). Anders was het bij bestemmingen waarvan de afkortingen geen enkele indicatie gaven omtrent de werkelijke naam. Voorbeelden daarvan waren Malaga (AGP) en alle plaatsen in Canada die allemaal met een Y begonnen, zoals Montreal (YUL) en Toronto (YYZ).
We moesten het hele routenetwerk van de KLM en de belangrijkste doorverbindings-bestemmingen allemaal in ons geheugen stampen. Een extra moeilijkheidsfactor werd nog gevormd door het feit dat plaatsnamen en bijbehorende luchthavens vaak aparte afkortingen kenden. Zo werd de afkorting LON gebruikt voor de stad Londen maar de luchthaven Heathrow had als afkorting LHR en de luchthaven Gatwick heette in luchtvaarttermen LGW.
Iedere bestemming had en heeft namelijk een afkorting die bestaat uit 3 letters. Voor een groot aantal plaatsen was die afkorting logisch; voorbeelden daarvan zijn Amsterdam (AMS), Schiphol (SPL), Londen (LON) en Jakarta (JKT). Anders was het bij bestemmingen waarvan de afkortingen geen enkele indicatie gaven omtrent de werkelijke naam. Voorbeelden daarvan waren Malaga (AGP) en alle plaatsen in Canada die allemaal met een Y begonnen, zoals Montreal (YUL) en Toronto (YYZ).
We moesten het hele routenetwerk van de KLM en de belangrijkste doorverbindings-bestemmingen allemaal in ons geheugen stampen. Een extra moeilijkheidsfactor werd nog gevormd door het feit dat plaatsnamen en bijbehorende luchthavens vaak aparte afkortingen kenden. Zo werd de afkorting LON gebruikt voor de stad Londen maar de luchthaven Heathrow had als afkorting LHR en de luchthaven Gatwick heette in luchtvaarttermen LGW.
Afhandelingssysteem
Verder leerden we werken met het toen hypermoderne elektro-mechanische afhandelingssysteem Airlord, een imposant apparaat dat er, nu in onze ogen, uitzag als een soort gokmachine in een casino met een groot aantal druktoetsen en oplichtende lampjes. |
| Incheck-balie met ex-collega achter de Airlord |
Als je in Airlord een bepaald vluchtnummer intoetste met veel tussenstops ging er een hele reeks lampjes branden van alle plaatsen die de betreffende vlucht aandeed. Zo was er een KLM vlucht naar Jakarta die ging via Athene, Karachi, Colombo, Kuala Lumpur en Singapore. Die vlucht, die werd uitgevoerd door een Douglas DC-8, heb ik zelf gemaakt in 1975.
Nog mooier was bijvoorbeeld de vlucht naar Lima in Peru. Die maakte tussenstops in Zurich, Lissabon, Caracas, Curacao, Panama City en Guayaquil.
Vliegtuigen maakten in die tijd veel meer tussenstops dan tegenwoordig,
vooral omdat er op Schiphol slechts een beperkt aantal passagiers aan boord
ging en de KLM rechten had om ook op de meeste tussenstops instappende passagiers mee
te nemen. Tegen de tijd dat Europa werd verlaten zat het vliegtuig dan over het
algemeen redelijk vol. Er waren bovendien veel minder rechtstreekse
verbindingen dan tegenwoordig. Tenslotte was ook het vliegbereik van de
vliegtuigen kleiner dan nu. Non-stop vluchten naar bijvoorbeeld Buenos Aires of
Singapore behoorden met de vliegtuigtypes die in de jaren zeventig in gebruik
waren nog niet tot de mogelijkheden.
Handboeken
We moesten ook leren werken met de internationale handboeken, die toen zeker voor een passage employé onmisbaar waren. Dat was vooral de wereldwijde dienstregeling, de World Airways Guide, of kortweg de ABC, geheten, waarin alle geregelde luchtdiensten ter wereld
waren opgenomen. Dit vuistdikke handboek werd toen maandelijks in rode omslag (later in blauwe kaft) uitgegeven. Hierbij was het belangrijk geen fouten te maken betreft de verschillen tussen tijdszones, bij overstapvluchten. Nu is dat, volgens mij, allemaal gecomputeriseerd; passagiers kunnen bijvoorbeeld nu zelf heel makkelijk informatie opzoeken over vluchten van Air France, KLM, Delta en andere Skyteam partners via de online dienstregeling op de KLM website of op onafhankelijke sites.
Natuurlijk had de KLM ook een eigen dienstregeling of Time Table waarin alleen de eigen vluchten instonden; dat boekje was makkelijker te hanteren.
Voorts was vooral de Travel Information Manual (TIM) van belang, waarin alle toelatingseisen van alle overheden stonden vermeld. Dit handboek werd en wordt nog steeds uitgegeven door de International Air Transport Association (IATA). Dat gold zowel voor de vereiste reisdocumenten, douane-eisen als voor de verplichte vaccinaties.
Als er dus iemand met bijvoorbeeld de Mexicaanse nationaliteit bij je aan de balie verscheen met bestemming Karachi in Pakistan, kon je in het TIM nakijken of er voor Mexicanen een visum nodig was om te worden toegelaten tot het Pakistaanse grondgebied of dat ze alleen een geldig paspoort nodig hadden. En ook welke noodzakelijke geldige vaccinaties zo iemand nodig had en hoeveel vreemde valuta, drank, sigaretten, levensmiddelen (bv vlees of kaas), bloembollen of luxegoederen men mocht importeren.
De teksten in de TIM waren opgesteld in ambtelijk Engels en het waren soms zinnen van wel een halve pagina waarin alle uitzonderingen en regels op vaak buitengewoon ingewikkelde wijze werden beschreven. Het was zaak bijzonder zorgvuldig te lezen want als een luchtvaartmaatschappij een passagier aan boord had die niet aan alle regels voldeed, werd deze meestal per kerende vlucht terug gestuurd en kreeg de betreffende maatschappij een fikse boete die kon oplopen tot wel 10.000 US dollar per passagier. Dat zal wel niet veel zijn veranderd.
 |
| Een ABC in de toen bekende rode kleur uit 1965 Bron: www.historyofpia.com |
 |
| Een paar pagina's over Finnair-vluchten uit een ABC uit 1991 Bron: airline-memorabilia.blogspot.com |
Voorts was vooral de Travel Information Manual (TIM) van belang, waarin alle toelatingseisen van alle overheden stonden vermeld. Dit handboek werd en wordt nog steeds uitgegeven door de International Air Transport Association (IATA). Dat gold zowel voor de vereiste reisdocumenten, douane-eisen als voor de verplichte vaccinaties.
Als er dus iemand met bijvoorbeeld de Mexicaanse nationaliteit bij je aan de balie verscheen met bestemming Karachi in Pakistan, kon je in het TIM nakijken of er voor Mexicanen een visum nodig was om te worden toegelaten tot het Pakistaanse grondgebied of dat ze alleen een geldig paspoort nodig hadden. En ook welke noodzakelijke geldige vaccinaties zo iemand nodig had en hoeveel vreemde valuta, drank, sigaretten, levensmiddelen (bv vlees of kaas), bloembollen of luxegoederen men mocht importeren.
De teksten in de TIM waren opgesteld in ambtelijk Engels en het waren soms zinnen van wel een halve pagina waarin alle uitzonderingen en regels op vaak buitengewoon ingewikkelde wijze werden beschreven. Het was zaak bijzonder zorgvuldig te lezen want als een luchtvaartmaatschappij een passagier aan boord had die niet aan alle regels voldeed, werd deze meestal per kerende vlucht terug gestuurd en kreeg de betreffende maatschappij een fikse boete die kon oplopen tot wel 10.000 US dollar per passagier. Dat zal wel niet veel zijn veranderd.
Uniform
Tegen het eind van de cursus gingen we met zijn allen naar
de afdeling kledingverstrekking waar ons een uniform werd aangemeten. En we
kregen ons definitieve legitimatiebewijs. Daarna volgde nog het examen en toen
ik dat met goed gevolg had afgelegd was er weer en belangrijke stap gezet op de
weg naar een definitieve aanstelling voor onbepaalde tijd bij de KLM.
De cursusperiode werd afgesloten met een dagtocht voor de deelnemers naar een Europese KLM bestemming zodat wij konden kennis maken met het product van de KLM. Onze groep ging toen naar Kopenhagen. Het werd een feestelijke dag waarbij we onder meer een bezoek brachten aan het Danish Design Centre.
Voordat ik zelfstandig aan de slag kon moest ik nog een maand meelopen met een mentor, een ervaren passagemedewerker, die mij de fijne kneepjes van het vak moest leren in de praktijk. Zijn naam kan ik mij helaas niet meer herinneren. In die maand droeg ik al wel mijn uniform en draaide ik mijn eerste wisseldiensten. De wisseldiensten hadden gelukkig een duidelijk positief effect op mijn salaris. Aan het eind van die maand volgde een beoordeling, op basis waarvan werd besloten dat mijn proeftijd voorbij was en dat ik bij de KLM mocht blijven....
De cursusperiode werd afgesloten met een dagtocht voor de deelnemers naar een Europese KLM bestemming zodat wij konden kennis maken met het product van de KLM. Onze groep ging toen naar Kopenhagen. Het werd een feestelijke dag waarbij we onder meer een bezoek brachten aan het Danish Design Centre.
Voordat ik zelfstandig aan de slag kon moest ik nog een maand meelopen met een mentor, een ervaren passagemedewerker, die mij de fijne kneepjes van het vak moest leren in de praktijk. Zijn naam kan ik mij helaas niet meer herinneren. In die maand droeg ik al wel mijn uniform en draaide ik mijn eerste wisseldiensten. De wisseldiensten hadden gelukkig een duidelijk positief effect op mijn salaris. Aan het eind van die maand volgde een beoordeling, op basis waarvan werd besloten dat mijn proeftijd voorbij was en dat ik bij de KLM mocht blijven....
Autootje
Wat ik in die tweede maand wel erg begon te missen was een
eigen autootje. De busverbinding tussen Amstelveen, waar ik toen woonde en
Schiphol-Centrum was een stuk slechter dan die met Schiphol-Oost, waar de
cursus werd gegeven. Er was nog geen treinverbinding met Schiphol en de wegen waren nog relatief rustig. Bovendien moest ik wennen aan het werken in wisseldiensten
waarbij je soms op onmogelijke tijden op moest staan. En tenslotte was ik in
mijn vorige baan, als autoverkoper, gewend geweest om altijd over een auto te
beschikken.
Toen dus mijn proeftijd voorbij was en ik zekerheid kreeg over een
vaste arbeidsovereenkomst met de KLM, was een van de eerste dingen die ik deed,
op zoek gaan naar een betaalbaar tweedehands wagentje. Dat vond ik al spoedig
in de vorm van een vier jaar oude, blauwe Renault 4, die ik aanschafte voor het “enorme”
bedrag van 1.800 gulden. Van mijn werkgever
ontving ik een parkeerkaart voor de personeelsparkeerplaats op
Schiphol-Centrum, die toen nog recht tegenover het stationsgebouw lag.
Nu ook deze “hobbel” was genomen kreeg ik al heel snel het gevoel, dat het “leven van de lucht” voor mij nu toch echt werkelijkheid was geworden…
Enige bronnen en verdere informatie
Artikelen over Airlord uit Koninklijke Bibliotheek:
Gereformeerd gezinsblad 27-11-1965
Amigoe di Curacao, weekblad voor de Curacaosche eilanden 16-02-1967
Het vrije volk 27-04-1967
KLM timetable: http://www.klm.com/passage/tripplanner/TaskManager/HandleQuestion.asp?qop=Timetable&LANG=NL
Een wereldwijde flight timetable voor meer dan 900 airlines - including low cost carriers, covering 99.9% of all schedules in the world: http://www.quicktrip.com/index.html
Lijst met Major World Airports and codes/afkortingen in de wereld: http://www.quicktrip.com/major-world-airports-and-codes.html
TIM publicatie van IATA: http://www.iata.org/publications/Pages/tim.aspx
Artikel over overgang van Airlord naar Codeco: http://www.digibron.nl/search/detail/012ea45b330297ad197387e1/klm-gaat-over-op-nieuw-afhandelingssysteem
 |
| Zo zag mijn eerste autootje er uit, alleen geen Frans kenteken. |
Nu ook deze “hobbel” was genomen kreeg ik al heel snel het gevoel, dat het “leven van de lucht” voor mij nu toch echt werkelijkheid was geworden…
Enige bronnen en verdere informatie
Artikelen over Airlord uit Koninklijke Bibliotheek:
Gereformeerd gezinsblad 27-11-1965
Amigoe di Curacao, weekblad voor de Curacaosche eilanden 16-02-1967
Het vrije volk 27-04-1967
KLM timetable: http://www.klm.com/passage/tripplanner/TaskManager/HandleQuestion.asp?qop=Timetable&LANG=NL
Een wereldwijde flight timetable voor meer dan 900 airlines - including low cost carriers, covering 99.9% of all schedules in the world: http://www.quicktrip.com/index.html
Lijst met Major World Airports and codes/afkortingen in de wereld: http://www.quicktrip.com/major-world-airports-and-codes.html
TIM publicatie van IATA: http://www.iata.org/publications/Pages/tim.aspx
Artikel over overgang van Airlord naar Codeco: http://www.digibron.nl/search/detail/012ea45b330297ad197387e1/klm-gaat-over-op-nieuw-afhandelingssysteem
Ik herken weer veel, Peter. Je hebt als contactemployé vast ook te maken gehad met het blauwe International Passenger Tariff, IPT. Dat werd uitgegeven door de mij bekende afd. Tarieven & IATA Zaken. Daar zat ook ene Fred van der Linden en die gaf het TIM uit. Dat was dus vaan een oorsprong een KLM-uitgave. Nu is het geloof ik overgeheveld naar de IATA. En dat de KLM z'n jeugdige werknemers bij weduwen met ongetwijfeld schone dochters in Amstelveen onderbracht, geeft toch wel een onverwacht inkijkje in het toenmalige PZ-beleid :-) Overigens woonden wij toen al bij je "om de hoek", op de Rembrandtweg.
BeantwoordenVerwijderen