Douglas en KLM: Een relatie van 80 jaar deel 4

Het laatste deel van mijn vierluik over de unieke 80-jarige relatie tussen de KLM en Douglas gaat over de reeks vliegtuigen van deze fabrikant, waarvan het ontwerp stamt van voor de tweede wereldoorlog. 

De DC-4

Advertentie voor nieuwe dienst op Miami
Bron: Amigoe di Curacao 27-09-1946

DC-4 “Skymaster” heeft een cruciale rol gespeeld bij de wederopbouw en de uitbreiding van het intercontinentale routenetwerk van de KLM na de tweede wereldoorlog. De meeste vliegtuigen van dit type waren voormalige militaire machines, die tijdens de oorlog hun carrière waren begonnen bij de US Air Force. In totaal heeft de KLM tussen eind 1945 en 1959 met 36 Skymasters gevlogen. Daarvan waren er 6 van de civiele uitvoering. Deze DC-4-1009’s werden in 1946 nieuw aan de KLM afgeleverd. Met de DC-4 werd in november 1945 de route naar Indonesië heropend en er werden onder meer diensten geopend naar New York, Paramaribo, Curacao, Buenos Aires en Johannesburg. Ook werd de Skymaster veel gebruikt voor het vervoer van vracht. En er vlogen enkele DC-4’s op het routenet van het West-Indisch Bedrijf van de KLM, de latere ALM. De meeste DC-4's bleven naamloos maar er waren er ook 13 die namen kregen van steden en streken in Nederland en Suriname.  De vliegtuigen van het West-Indisch Bedrijf kregen Antilliaanse namen.
Met de Skymasters heeft de KLM gedurende de gehele periode die ze in dienst waren, vrijwel probleemloos gevlogen. Het waren sterke, betrouwbare en relatief makkelijk te onderhouden vliegtuigen.

De DC-4 "Rotterdam" boven de Hudson
tijdens de eerste KLM lijndienst
 naar New York (mei 1946)

De DC-5

De DC-4 werd bij de KLM merkwaardig genoeg vooraf gegaan door de DC-5. Dit was een geval apart want de KLM is de enige luchtvaartmaatschappij, die met dit type heeft gevlogen. Kort voor de oorlog werden 4 van deze tweemotorige hoogdekkers besteld, maar door de Duitse inval in mei 1940 konden ze niet meer in Europa worden geleverd.

Bron: Het Vaderland 17-01-1939 

Bron: Leeuwarder Nieuwsblad 31-01-1941

Bron: De Maasbode 22-02-1940

In plaats daarvan gingen er 2 naar het West-Indisch Bedrijf en de andere 2 gingen naar de Koninklijk Nederlands Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM). Deze vliegtuigen, die plaats boden aan 16 tot 23 passagiers hebben slechts kort bij de KLM gevlogen. De enige andere klanten voor de DC-5 waren de US Navy en William Boeing (!), die er eentje liet bouwen met een luxe interieur voor eigen gebruik. In totaal heeft Douglas slechts 12 exemplaren van dit type gebouwd.



De verwarrende typeaanduiding heeft te maken met het feit dat de DC-5 later werd ontworpen dan de oorspronkelijke DC-4. Dit zou eerst een vliegtuig worden met drie verticale kielvlakken, maar het prototype voldeed niet aan de verwachtingen en het ontwerp evolueerde tot de hiervoor behandelde DC-4, die tijdens de oorlog in grote aantallen in gebruik werd genomen ten behoeve van de geallieerde strijdkrachten.

De DC-3

Van het tot nu toe meest gebouwde transportvliegtuig , de DC-3, heeft de KLM er in totaal 77 in gebruik gehad. De eerste 25 daarvan waren van de vooroorlogse versie. De KLM was de eerste luchtvaartmaatschappij buiten Amerika die de DC-3 in gebruik nam. Het eerste exemplaar werd op 8 oktober 1936 ingeschreven in het Nederlandse luchtvaartregister.

De eerste KLM DC-3 was de  "Ibis"
Bron: http://www.strijdbewijs.nl

De vooroorlogse DC-3’s, die bestemd waren voor Europese klanten werden in licentie gebouwd bij Fokker. Ze werden door de KLM gebruikt op zowel de drukke Europese routes als op de lijndienst naar Batavia. Ze kregen namen van vogels. Tijdens de oorlog vlogen enkele KLM DC-3’s op de route Bristol-Lissabon. Op deze route werd de oudste KLM DC-3, de PH-ALI “Ibis”, op 1 juni 1943 boven de Golf van Biskaje neergeschoten door Duitse gevechtsvliegtuigen. De Ibis was al tweemaal eerder aangevallen door Duitse vliegtuigen maar kon in die gevallen ontkomen door in een wolkenlaag te duiken. Maar op die 1ste juni was er helaas geen bewolking boven de Golf van Biskaje.

De na-oorlogse DC-3’s waren hun carrière in de meeste gevallen begonnen als militair transportvliegtuig en waren beter bekend als “Dakota’s”. Deze vliegtuigen hebben, net als de “Skymasters” een hoofdrol gespeeld bij de wederopbouw van de burgerluchtvaart na de tweede wereldoorlog. En, evenals de Skymaster, was ook de Dakota een bijzonder sterk en betrouwbaar vliegtuig dat nog tot in lengte van jaren dienst heeft gedaan bij maatschappijen over de hele wereld, in het bijzonder op “moeilijke trajecten” die niet door andere vliegtuigtypes konden worden bediend. Het vliegtuig heeft slechts een relatief korte baan nodig, die ook nog best onverhard mag zijn, en is makkelijk te onderhouden. De Dakota's die na de oorlog aan de KLM werden geleverd bleven allen naamloos.
In het Nederlandse luchtruim zijn de DC-3’s van “DDA Classic Airlines” nog steeds regelmatig te zien en te horen. Het geluid van een Dakota is zeer herkenbaar en klinkt de liefhebbers als muziek in de oren.

Martin Schröder kocht zijn eerste Dakota in 1960
Hij staat rechts op de foto, samen met zijn toenmalige stewardessencorps
Foto: ANP archief

In augustus 1963 kreeg ik mijn luchtdoop tijdens een rondvlucht boven Amsterdam in een Dakota van Martin's Air Charter, het latere Martinair Holland. En in latere jaren heb ik diverse malen gevlogen in de Dakota's van de Antwerpse maatschappij Delta Air Transport en van de Dutch Dakota Association, nu DDA Classic Airlines. Delta Air Transport (DAT) gebruikte begin jaren zeventig Dakota's, onder meer op de route Antwerpen-Amsterdam v.v. die enkele malen per dag werd uitgevoerd onder KLM vluchtnummers.
Ik herinner me dat op een winterse dag met zware regenbuien de beide  vliegers in overjas en met laarzen aan uit het vliegtuig stapten. Ik keek naar de laarzen en vroeg of dat bij hun uniform hoorde. "Nee hoor", lachten ze, "Deze kist is zo lek als een mandje en met al die regen komt er zo veel water naar binnen dat die laarzen wel nodig zijn om droge voeten te houden..."  Kom daar nog maar eens om in onze tijd met cockpits die zijn volgebouwd met electronica; je moet er niet aan denken.

Het vliegen met de DC-3 was in alle opzichten onvergelijkbaar met het vliegen van nu. Het begon al bij het instappen waarbij je tegen een helling op moest om bij je stoel te komen. Dan het typerende, vriendelijke gebrom van de zuigermotoren en het vliegen op relatief lage hoogtes en met een snelheid van minder dan 300 km/uur. En het gegeven dat tijdens een winterse vlucht van Antwerpen naar Amsterdam de cabine pas een beetje op temperatuur begon te komen tegen de tijd dat de nadering van Schiphol al was ingezet. Overjas aanhouden was het devies.

Van de diverse varianten van de DC-3 zijn er bijna 13.000 gebouwd; niet alleen in de Verenigde Staten maar ook in Rusland en China kwamen DC-3's van de band.

De DC-2

Vliegtuig en vogel zijn in deze afbeelding verenigd.
"Uiver" is een andere naam voor ooievaar

De voorganger van de Dakota was de DC-2 en ook van dit type was de KLM de eerste niet-Amerikaanse afnemer. Van de DC-2 heeft de KLM er 18 in dienst gehad.
De eerste was de PH-AJU “Uiver”, die op 14 september 1934 zijn Nederlandse registratie ontving. Dit was misschien wel het meest beroemde vliegtuig uit de KLM geschiedenis want met de toen nog fonkelnieuwe Uiver behaalde de KLM in oktober 1934 de eerste prijs in de handicapsectie van de luchtrace Londen-Melbourne.
Net als de vooroorlogse DC-3's kregen ook de DC-2's namen van vogels.

Zowel de DC-2 als de vooroorlogse versie van de DC-3 werden geassembleerd bij Fokker, die de verkoop- en assemblagerechten voor de Europese klanten had verworven. De vliegtuigen werden in onderdelen per boot van de VS naar Nederland verscheept en bij Fokker in elkaar gezet.

Roem verandert in tragedie

In tegenstelling tot de DC-3 waren de vliegeigenschappen van de DC-2 op zijn zachtst gezegd niet om over naar huis te schrijven. KLM vliegers hadden veel kritiek op de besturing en in het bijzonder op de gedragingen van het vliegtuig tijdens turbulentie. Maar KLM directeur Plesman wilde daar niets van horen en nog geheel vervuld van de euforie over de prestaties van de Uiver tijdens de Melbourne race, besloot hij dat de Uiver opnieuw in de schijnwerpers moest worden gezet. 

Een jaar daarvoor schreef de KLM geschiedenis met de vlucht van de Fokker F XVIII “Pelikaan” die de kerst- en nieuwjaarspost in een recordtijd van Amsterdam naar Batavia en terug had gebracht en in december 1934 wilde de KLM dit record scherper stellen met een speciale kerst- en nieuwjaarsvlucht van de Uiver. De bemanning die voor deze vlucht was ingedeeld stond onder leiding van gezagvoerder Wim Beekman, die er niets voor voelde om deze opdracht uit te voeren. Hij was, na een vlucht binnen Europa met veel turbulentie, bijzonder sceptisch over de vliegeigenschappen van de DC-2 en het is nooit helemaal duidelijk geworden waarom hij uiteindelijk toch besloot de vlucht te maken.

Het uitgebrande wrak van de "Uiver" in de
Syrische woestijn, eind december 1934

De kerstvlucht met de Uiver vertrok op 19 december en eindigde in de nacht van de 20ste, toen het vliegtuig op het traject Caïro-Bagdad in zwaar weer terecht kwam en in de Syrische woestijn, ter hoogte van het Engelse fort Rutbah Wells, tegen de grond vloog; van de inzittenden, 4 bemanningsleden en 3 passagiers, overleefde niemand het ongeval. Het is deze maand 80 jaar geleden dat de roem van de Uiver plotseling omsloeg in een tragedie. Naar de oorzaak van het ongeval werd een nauwgezet onderzoek verricht dat er toe leidde dat, hangende de uitvoering van modificaties aan het richtingsroer, de type-goedkeuring van de DC-2 werd opgeschort. Die modificaties hadden tot doel de vliegeigenschappen te verbeteren. Dat lukte weliswaar, maar de DC-2 heeft toch nooit het niveau gehaald, dat de DC-3 wel had.

De "tweede Uiver" eind 1983 met Jan Plesman in de cockpit.
Een kenmerk van de DC-2 zijn de landingslichten in de neus
Foto: William Dekker op www.uiverfan.nl

Zelf heb ik een vlucht van Schiphol naar het museum-vliegveld Duxford in Engeland meegemaakt met de DC-2 die in 1984, ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum van de Melbourne race, deze reis nogmaals maakte. Tijdens die vlucht vroeg ik aan gezagvoerder Jan Plesman, een kleinzoon van KLM grondlegger Albert Plesman en in het dagelijks leven destijds captain op de Boeing 747, wat hij van de DC-2 vond.
“Een dweil van een kist”, was het antwoord; “je moet voortdurend corrigeren en dat resulteert in een slingerende vlucht. De DC-3 vliegt stukken beter”…
Gewend aan het vliegen in vliegtuigen met een drukcabine, was ik even later aanvankelijk buitengewoon verbaasd toen Jan zijn zijraampje in de cockpit opende en zijn sigarettenpeuk naar buiten wierp, richting Noordzee. "Eh..., oh ja geen drukcabine", mompelde ik meteen daarna binnensmonds.
Iets anders dat mij opviel tijdens die vlucht met de DC-2 was de enorme herrie; hij was van binnen veel luidruchtiger dan de Dakota. En dat terwijl Douglas de DC-2 ooit aanprees als werkelijk fluisterstil in vergelijking met eerdere ontwerpen. Ik vroeg mij onwillekeurig af hoe hoog het geluidsniveau in de oude Fokkers dan wel moet zijn geweest...

De DC-1

De enige DC-1 die werd gebouwd
 was in feite het prototype voor de DC-2

Van de DC-1 is er maar één gebouwd. In feite was dat het prototype van de DC-2. Het vliegtuig bleef eigendom van de fabriek.
Toch heeft er ook een KLM-er met dit vliegtuig gevlogen. Dat was de latere Uiver-gezagvoerder Koene Dirk Parmentier die door Plesman naar Amerika was gestuurd om het nieuwe vliegtuigtype te testen. Zijn bevindingen vormden een belangrijke bijdrage aan de beslissing om een order voor de DC-2 te plaatsen.

Die order werd het begin van de unieke 80 jaar lange relatie tussen de KLM en Douglas; een relatie die met het vertrek van de laatste MD-11 uit de KLM vloot nu tot een einde is gekomen. Zelfs als de KLM nu opnieuw Douglas vliegtuigen zou willen kopen zou dat onmogelijk zijn; het bedrijf werd in 1997 overgenomen door aartsrivaal Boeing en dat luidde het einde in van deze eertijds zo geroemde naam in de luchtvaartindustrie.


Enkele bronnen en verdere informatie
Eerste Indonesië-vliegtuig van Schiphol vertrokken : De waarheid 10-11-1945
Eerste oceaanvlucht van de KLM na de oorlog naar Curacao: Amigoe di Curacao 15-02-1946
KLM opent Oceaandiensten: De waarheid 08-04-1946
K.L.M. Recordvlucht naar Curacao: Het nieuws 27-04-1946
De Vliegende Hollander Dienst Amsterdam — New-York Nieuwsblad van het Zuiden 06-05-1946
Met de „Vliegende Hollander” door het luchtruim: De waarheid 08-05-1946
Neêrlands sprong over de oceaan; Geregelde vliegdienst op New York: De waarheid18-05-1946
DC-4 op Zanderij in plaats van gebruikelijke DC-3: Het nieuws 09-08-1946

KLM voltooit Amsterdam – Johannesburg Amigoe di Curacao 09-10-1946

Vliegende Hollanders: Je maintiendrai : Nederland en Oranje 25-12-1943

Douglas DC-5-vliegtuigen voor de West „Wakaga” en „Zonvogel” naar Curaçao: De Maasbode 22-02-1940

Twee DC-5 verkeersvliegtuigen in gebruikop de lijn Batavia—Lydda in Palestina Leeuwarder nieuwsblad 31-01-1941

De nieuwe KLM toestellen; Een topprestatie der techniek : De Tribune 17-08-1936

De nieuwe Douglas voor de KLM. Per„Statendam" naar Nederland: Het Vaderland 22-09-1936

De D.C. 3, „IBIS", het nieuwe vlaggeschip der K.L.M.  Limburgsch dagblad 17-10-1936

Zilveren jubileum van het "werkpaard van de luchtvaart" 25 jaar trouwe dienst: Nieuw Guinea koerier 16-12-1961

De heer Donald W. Douglas in ons land: Het Vaderland 24-05-1935
Uit het jaarverslag der K.L.M. : Het Vaderland 14-06-1935 

Donald Wills Douglas. De bouwer van de „Uiver.”  De Indische courant 10-12-1934
Website over Douglas DC-3