Het jaar 2014 in vogelvlucht

Aan het eind van dit jaar wil ik stil staan bij de hoogte- en dieptepunten in de luchtvaartwereld, zoals ik die in 2014 heb ervaren. De dieptepunten overheersten helaas.

Malaysia Airlines

Het voor de Nederlandse samenleving grootste dieptepunt van 2014 was ongetwijfeld het afschuwelijke  ongeval met Malaysia Airlines vlucht MH17 boven Oekraïne. Ik hoop van harte dat het nieuwe jaar duidelijkheid zal brengen omtrent de schuldigen aan dit drama en dat zij zich uiteindelijk zullen moeten verantwoorden voor het gerecht. Ik vrees echter dat de onderste steen nooit boven zal komen en dat de eindverantwoordelijken uit de wind zullen blijven.

Bron: Het Parool 18-07-14

Er zal ook een duidelijk antwoord moeten komen op de vraag waarom de inlichtingendiensten van sommige landen hun luchtvaartmaatschappijen adviseerden om vooral niet over het oosten van Oekraïne te vliegen, terwijl dat in andere landen helemaal niet gebeurde. In het geval van KLM-Air France was dat wel erg navrant; Air France was door de Franse inlichtingendienst klaarblijkelijk wél gewaarschuwd, maar partner KLM had een dergelijke waarschuwing klaarblijkelijk níet ontvangen.
Vijf minuten achter het neergehaalde Malaysia Airlines vliegtuig vloog dan ook een nietsvermoedende KLM bemanning met meer dan 200 passagiers in een Airbus A330 over vrijwel dezelfde plek...

Na het ongeval van de MH17 dacht ik terug aan de ernstigste ramp in de luchtvaartgeschiedenis, de botsing tussen twee Boeing 747's op de luchthaven van Tenerife op 27 maart 1977. Het ene vliegtuig was van de Amerikaanse maatschappij Panam en het andere van de KLM. In totaal verloren toen 577 inzittenden het leven, waaronder alle 248 inzittenden van het KLM vliegtuig.
Ik herinner me vooral de enorme verslagenheid, die deze catastrofe teweeg bracht onder de KLM gemeenschap en ik heb in de afgelopen maanden dan ook herhaaldelijk gedacht aan de medewerkers van Malaysia Airlines, die binnen enkele maanden tijd 30 van hun collega's verloren.

De MH17 was immers niet de enige ramp die deze maatschappij in 2014 heeft getroffen. In maart raakte vlucht MH370 op mysterieuze wijze zoek en dat vliegtuig, eveneens een Boeing 777, is nog steeds niet gevonden. Ik vind het verbijsterend dat de mensheid enerzijds in staat is een onbemand ruimtescheepje, na een vlucht van miljarden kilometers te laten landen op een rotsblok in een uithoek van ons zonnestelsel maar dat het tegelijkertijd niet mogelijk blijkt een groot vliegtuig te lokaliseren op de bodem van de Indische Oceaan. Ook hierover hoop ik dat 2015 de ontbrekende antwoorden zal opleveren, in de eerste plaats voor de nabestaanden van de inzittenden.
Malaysia Airlines genoot overigens een voortreffelijke reputatie en, wat mij betreft, is die reputatie niet aangetast; ik zou zonder enige aarzeling met hen op reis gaan.

KLM perikelen

Camiel Eurlings, de onmiddels "ontkroonde koning" van de KLM
Bron: www.deondernemer.nl

Mijn oude werkgever, de KLM, is nog steeds de oudste onder de oorspronkelijke naam bestaande luchtvaartmaatschappij ter wereld. Op 7 oktober van dit jaar vierde de KLM haar 95-jarig bestaan met aan het roer Camiel Eurlings, wiens benoeming ik nooit helemaal heb begrepen.
Tien dagen later haalde ik opgelucht adem toen bekend werd dat Eurlings werd opgevolgd door een 'echte luchtvaartman', Pieter Elbers, die de zware taak heeft om de turbulente situatie, waarin de maatschappij zich momenteel bevindt het hoofd te bieden. Die situatie is deels te wijten aan de deplorabele toestand waarin Air France zich bevindt. Met de kennis van nu is het misschien toch niet zo'n goed idee geweest om juist deze twee maatschappijen te laten samengaan.
Wellicht zou een ontvlechting van Air France-KLM een deel van de oplossing kunnen zijn. Ik denk wel eens terug aan de woorden van oud KLM Cityhopper (toen nog NLM Cityhopper) directeur Ton Leijer die stelde dat de slogan "bigger is better" niet altijd opgaat en dat er ook nog zoiets bestaat als "small is beautiful".

Anderzijds worden de grote traditionele Europese luchtvaartmaatschappijen allemaal geplaagd door de concurrentie van zowel de steeds verder oprukkende prijsvechters als door de sterk groeiende maatschappijen uit het Midden Oosten. Een maatschappij als Emirates kan opereren in dermate gunstige omstandigheden, dat er ten opzichte van de Europese maatschappijen, absoluut geen sprake meer is van eerlijke concurrentie. Gelet op het aantal vliegtuigen dat deze maatschappij momenteel nog in bestelling heeft en de geplande ontwikkeling van Dubai tot grootste luchthaven op aarde moeten we ons in Europa grote zorgen gaan maken en moeten we ons afvragen of de EU geen maatregelen moet afkondigen teneinde de belangen van de Europese maatschappijen en de bijbehorende economische- en werkgelegenheidsaspecten veilig te stellen.

Vliegtuigorders en de A380

Voor de grote vliegtuigfabrikanten, Boeing en Airbus, was 2014 een uitstekend jaar met grote orders uit vooral de nieuwe groei-economieën en de landen in het Midden Oosten. Ook hier bleven de gevestigde Europese maatschappijen duidelijk achter bij de rest.

Wordt de Airbus A380 een "witte olifant"?

Zowel de narrow body types (de nieuwste versies van de Airbus A320 serie en de Boeing 737) als de Airbus A350, de Boeing 787 en de nieuwste uitvoering van de Boeing 777 mochten zich in een grote belangstelling verheugen. Alleen de Airbus A380, het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, maakte de verwachtingen dit jaar niet waar; er werd in 2014 geen enkele A380 besteld. Bij Airbus gingen geruchten dat men overweegt de productie te stoppen nadat de laatste van de 140 exemplaren die Emirates in totaal heeft besteld is afgeleverd. Op dit moment zijn er bij Emirates reeds 57 in gebruik en nog 83 in bestelling. In totaal zijn er tot nu toe 318 A380's door Airbus verkocht. Dat moeten er minimaal 450 worden om de ontwikkelingskosten van ongeveer 25 miljard US dollar terug te verdienen. Als in de huidige situatie geen verbetering komt moet Airbus een keuze maken om te stoppen of om de gok te wagen met extra investeringen in een verbeterde (lees: meer efficiënte) versie van de A380. Geen gemakkelijke keuze, temeer omdat diverse gebruikers van de A380 te kennen hebben gegeven dat dit vliegtuigtype simpelweg te groot is en daarom voor hen niet winstgevend is te exploiteren.

Ruimte-toerisme

Het ongeval met Spaceship 2 van Virgin Galactic in oktober 2014 had de tragische dood van een bemanningslid tot gevolg. Het betekende ook de zoveelste vertraging van een project dat al in 2004 begon met de oprichting van deze eerste maatschappij voor ruimte toerisme.

Komt de droom van Sir Richard Branson nog wel uit?
Bron: www.mirror.co.uk

Oprichter Richard Branson had het plan om de eerste toeristische ruimtereizen te maken in 2009. Keer op keer werd het project vertraagd en dit meest recente ongeluk zou wel eens het einde kunnen betekenen van een droom, die ik vanaf het allereerste begin met de nodige scepsis heb gevolgd. Het is de vraag of echt ruimte toerisme ooit van de grond komt.
Ook het XCOR Aerospace project dat voorziet in het aanbieden van ruimtereizen vanaf een basis op Curacao lijkt te eindigen als een droom. De eerste vlucht was aanvankelijk gepland in 2013 maar de basis op Curacao is er nog niet en ook het Lynx ruimtevliegtuig bestaat tot nu toe alleen op papier en als niet vliegend model. Ik heb mij er destijds zeer over verbaasd dat de KLM haar naam verbond aan het realiseren van dit twijfelachtige project.

SpaceShipOne, het 1e particulier ontwikkelde voertuig dat de ruimte bereikte
met links een oude KLM-kist, de Boeing 747 PH-BUR in de Mojave-woestijn
Bron: Wikipedia, foto Ramey Logan

Ruimte toerisme zal, zeker de komende decennia, buitengewoon kostbaar blijven en alleen al daarom zal er slechts een zeer beperkte markt voor bestaan. Een markt, die bovendien snel opdroogt want als degenen die het zich kunnen veroorloven éémaal zo'n kort vluchtje naar de grens van de ruimte hebben gemaakt, is het zeer de vraag of ze dat nog een keer willen. Voorlopig zal ook het risico op ongevallen aanzienlijk groter blijven dan het reizen met een vliegtuig. Dat is een gegeven waar de huidige samenleving heel anders op reageert dan in de beginjaren van de burgerluchtvaart.

Je hoeft er de oude kranten maar op na te slaan om te ontdekken dat in de jaren voor en kort na de tweede wereldoorlog fatale ongevallen veel meer werden beschouwd als onderdeel van het bestaan dan in onze tijd. Als de luchtvaartindustrie in onze tijd en met onze maatschappelijke omstandigheden van de grond zou moeten komen op dezelfde wijze waarop dat honderd tot vijftig jaar geleden gebeurde, dat wil zeggen "met vallen en opstaan" in de meest letterlijke zin van het woord, zou dat niet meer kunnen rekenen op voldoende draagvlak van de samenleving.

De in 1949 verongelukte KLM Constellation "Roermond"
 met een portret van gezagvoerder Hans Plesman
Bron: Gooi & Eemlander 24-06-1949

Toen in 1949 binnen twee weken twee KLM Constellations (de 'Roermond' en de 'Franeker') verongelukten, verscheen er in het KLM personeelsorgaan 'De Wolkenridder' een boodschap van directeur Plesman met het credo "moedig voorwaarts". De gezagvoerder van een van die vliegtuigen was een zoon van Plesman...

Zwaar weer

Vlak voor het eind van dit jaar werd de wereld opnieuw opgeschrikt door het verongelukken van een vliegtuig, ditmaal in de Javazee. Dit laatste ongeluk van 2014 betrof een Airbus A320 van Air Asia. Het toestel met vluchtnummer QZ8501 was op zondag 28 december onderweg van de Javaanse stad Surabaya naar Singapore. Maar ongeveer drie kwartier na het opstijgen verloor het contact met de toren.Het lijkt erop dat zeer zwaar weer een belangrijke rol heeft gespeeld bij deze vliegramp.

Ik herinner mij, nu ik dit schrijf, het ontzag waarmee Boeing 747 captain Sandford mij vertelde hoe hij de week daarvoor -ergens begin jaren zeventig- in de omgeving van Bangkok in een tropisch onweersfront terecht kwam. Hij zei daarover toen:
"Je moet tropische weersituaties nooit onderschatten. Zo'n 747 weegt toch ruim 350 ton maar het leek wel een herfstblaadje in een najaarsstorm. Ik was nog aan het klimmen want net in Bangkok gestart maar voor ik het wist wees de neus van het vliegtuig naar beneden in plaats van omhoog. Gelukkig zat iedereen in de riemen en had ik al voldoende hoogte om de machine weer onder controle te krijgen maar ik was toch behoorlijk onder de indruk".
"I was rather impressed", zei hij op zeer Britse wijze.

Slotwoord van 2014

Dat brengt mij tot slot van deze nogal sombere opsomming tot een kleine positieve constatering. Want ondanks bovenstaande tragische ongelukken, kan worden vastgesteld dat er sinds 1946 nog nooit zo weinig verkeersvliegtuigen zijn verongelukt als in 2014. Het waren er 21 maar het aantal dodelijke slachtoffers was helaas wel hoger dan gemiddeld, omdat in de verongelukte vliegtuigen gemiddeld meer slachtoffers vielen dan in voorgaande jaren.

Ik realiseer mij dat mijn opmerking over ongevalsstatistieken de nabestaanden van de inzittenden van vlucht MH17 en andere verongelukte vliegtuigen niet helpt bij het verwerken van hun verlies, maar het is wel een hoopgevend signaal en een aanwijzing dat er door allen die betrokken zijn bij de luchtvaartindustrie alles aan wordt gedaan om het vliegveiligheidsniveau steeds verder te verbeteren onder meer door lering te trekken uit iedere ramp. Het vliegtuig is al vele jaren één van de veiligste vervoermiddelen (alleen de lift is nog aanzienlijk veiliger).

Enige bronnen en verdere informatie
Wikipedia over ruimtetoerisme
Wikipedia over Airbus A-380
192 Nederlanders omgekomen bij ramp Malaysia Airlines: Het Parool 18-07-2014
Lijst van incidenten en ongevallen van de KLM: Wikipedia
Constellation "Roermond" verongelukt bij Bari: website Aviacrash
Constellation "Franeker" stort neer bij Bombay: website Aviacrash